Prueba Consumo Renault T 520 Maxispace Euro 6

Vie, 26/05/2017 - 13:28
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Ahorro y máximo confort

El T 520 Maxispace combina prestaciones y bajo consumo de gasóleo.
El T 520 Maxispace combina prestaciones y bajo consumo de gasóleo.

 

El camión que hoy traemos a nuestra ruta de consumos ofrece una de las cabinas con mejor habitabilidad del mercado, un motor poderoso con más de 500 CV y encima es capaz de comportarse de un modo muy ahorrativo... ¡Todo un gran ruta!

LA PRUEBA EN RESUMEN:

- ACABADO MAXISPACE OFRECE EL MÁXIMO CONFORT PARA UN CONDUCTOR EN EL LARGO RECORRIDO, CASI AL NIVEL DE UNA AUTOCARAVANA.

- BUENAS PRESTACIONES GRACIAS AL MOTOR DTI 13 DE 520 CV CON UNOS CONSUMOS EN NUESTRO TRAMO DE AUTOVÍA POR DEBAJO DE LOS 28 LTS/100 KMS.

- LAS MEJORAS INTRODUCIDAS EN EL CONTROL DE VELOCIDAD DE CRUCERO OFRECEN UNA EXCELENTE ECONOMÍA EN RUTA.

 

Ficha Técnica Renault T 520 High Sleeper Cab Maxispace Euro 6 Step c:

Motor: Seis cilindros en línea, Euro 6 mediante sistema SCR optimizado. DTI 13 (12,8 litros) con inyectores bomba. Potencia máxima 513 CV desde 1.432 rpm hasta 1.800 rpm acompañado por un par motor máximo de 2.550 Nm desde 1.100 rpm hasta 1.432 rpm.(POTENCIA MÁXIMA SIN ABANDONAR ZONA ECONÓMICA DEL CUENTAVUELTAS 513 CV)  

Cabina: Techo alto sin túnel motor, piso llano y cuatro escalones de acceso denominada Maxispace con una cama, altura libre interior máxima en la cabina de 2,053 metros. Equipamiento de confort máximo que incluye TV, asiento derecho orientable Easy Access, Mesa extensible, aislamiento térmico mejorado, segunda fila de armarios superior, instalación para elementos como cafetera, nevera de 40 litros, etc. 

Transmisión:  Caja de cambios automatizada Optidriver AT2612F de 12 relaciones más tres marchas atrás con función Optiroll. Sistema Eco Cruise de control de velocidad y Optibrake con freno motor y retarder integrados con potencia combinada de frenado de hasta 382 kw a 2.300 rpm más ralentizador Voith hidráulico de hasta 450 kw frenado. Puente trasero de simple reducción para 13 T . Bloqueo diferencial opcional, eje P 13170-D relación 2,64. 

Chasis y dimensiones:  Peso total del conjunto, en función de los ejes totales y opción elegida, de 40 T. Tractora de dos ejes en configuración 4X2. MMA 18 toneladas, 13 T sobre eje trasero capacidad máxima. Distancia entre ejes 3,8 m y longitud de la tractora 5,99 m. 

Pesos: Peso del conjunto durante la prueba 40.000 kilogramos.

Consumos, tipo de ruta y velocidad media Renault Serie T DTI 13 520 Maxispace Euro 6: 

TRAMO 1:(NUESTRA ELECCION REPRODUCIENDO RUTA TÍPICA DE AUTOVÍA EN LARGO RECORRIDO) Inicio A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. 28 ºC Sin problemas de tráfico. Autovía en de perfil orográfico leve, salvo el puerto inicial hasta el túnel de Guadarrama, en todo el recorrido. Final A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado a 86 km/h con peso total del conjunto de 40 toneladas. Final de tramo obras de asfaltado en los últimos metros.
C1=(28,64 lts/104 kms)*100= 27,54 lts /100 kms
Vmedia1= 78,79 Km/h
C1Adblue= 2,5 lts/100 kms
TRAMO 2: (NUESTRA ELECCIÓN REPRODUCIENDO UNA RUTA TÍPICA EN NACIONAL COMBINANDO AUTOVÍA Y NACIONAL CON PUERTOS DE MONTAÑA Y TRAMOS LLANOS. DIFICULTAD MEDIO ALTA) Inicio A6 km 147 gasolinera Valcárcel a 751 mts sobre el nivel del mar. Sin problemas de tráfico pero sometidos a viento lateral moderado. No podemos realizar los primeros 10 kms del tramo por obras de asfaltado. Mitad del recorrido autovía y resto carretera nacional. Mitad en llano y resto con un par de puertos de montaña de perfil medio. 29ºC. Final de tramo en NVI población Labajos, a 1.069 mts de altura. Medición según caudalímetro instalado en el vehículo de prueba Circulamos en mode automático con el control de crucero regulado según condiciones del tráfico. Peso total del conjunto de 40 toneladas.
C2= (17,47 lts/42,1 kms)*100 kms = 41,49 Lts/100 kms
Vmedia 2 = 42,1 kms/31' =  42,1 kms/0,52 h = 80,96 km/h
C2Adblue= 3,3 lts/100 kms
TRAMO 3:(NUESTRA ELECCIÓN MÁS EXTREMA, MÁXIMA DIFICULTAD PARA PODER VALORAR RENDIMIENTO MOTOR, CADENA CINEMÁTICA AL MÁXIMO Y EQUIPOS DE FRENADO CON PUERTO DE 1.511MTS Y RAMPAS DEL 13 POR CIENTO) Inicio N VI población Labajos a 1.069 mts de altura sobre el nivel del mar. 80 por ciento del recorrido carretera nacional que incluye el Alto de los Leones, a 1.511 mts de altitud, de dificultad y dureza extrema con rampas de hasta el 13 por ciento. La temperatura llega a los 32 ºC y afecta levemente las prestaciones del vehículo en el descenso más duro. Final en A6 Km 43 gasolinera Cepsa Collado Villalba a 888 mts de altura sobre nivel del mar. Circulamos en mode automático regulando la velocidad a la velocidad máxima autorizada en cada tramo (80, 50 y 60) salvo condiciones del tráfico que la limiten. Medición según el caudalímetro instalado en el vehículo de pruebas:
C3 = (28 lts/53,5 kms) * 100 = 52,34 Lts/100 kms
Vmedia 3= (53,5 kms/50') = (53,5 kms/0,83h) = 64,46 Km/h
C3Adblue= 4,56 lts/100 kms
En todos los casos los datos de velocidad y litros consumidos son reales, sin IVA, de acuerdo a la información obtenida.

COMENTARIO DEL PROBADOR por Joan Garriga

La gama T de Renault Trucks puede calificarse como de un modelo “humilde”, a priori levanta pocas pasiones, pero ese perfil bajo propio de unos camiones eficaces y ofrecidos a un coste razonable no debe hacer que pasemos  por alto sus cualidades, que según en que apartado nos centremos creemos que van desde el notable al excelente. En definitiva estamos ante unos camiones muy efectivos, que aportan un excelente rendimiento sin que se desmadren los consumos y que encima, en una versión tope de gama como la que aquí analizamos, pueden codearse en cuanto a prestaciones con los más grandes y si hablamos de habitabilidad vemos como el interior de la cabina más amplia de la gama T, la de piso llano High Sleeper Cab, en su versión Maxispace nos mima como lo haría una pequeña autocaravana tipo Camper. Vamos, que estaremos más que cómodos durante los descansos y, si bien como en casa en ningún sitio, disponemos de un práctico saloncito con elementos como televisión, horno y cafetera... Lo dicho, un gran ruta dificilmente superable y con unas cotas de habitabilidad, que sin ser lo máximo del mercado, no están nada mal. Nos gusta la solidez de su cama, la comodidad de los asientos y prácticamente todo en el interior de este camión propuesto por Renault Trucks. Del “prácticamente” hablaremos a continuación.

Frente al volante y en marcha

 

El puesto de conducción del Renault T resulta amplio y trabajamos a gusto en él.
El puesto de conducción del Renault T resulta amplio y trabajamos a gusto en él.

 

Es la segunda vez que nos ponemos al volante de un Renault T Maxispace 520, en la anterior ocasión, un año atrás, la unidad roja nos sorprendía con el acabado Maxispace que constituía la gran novedad del momento. Ahora con esta especie de “Copito de Nieve” versión XXL también vamos a descubrir importantes novedades aunque no sean tan evidentes a primera vista. De hecho la prueba palpable la tenemos al analizar los datos de consumo obtenido tras recorrer nuestro primer tramo de autopista y autovía, entre el km 43 de la A6 y el 147 de la misma vía en sentido A Coruña. En este tramo siempre tratamos de utilizar al 100 por 100 los automatismos del vehículo probado y sus sistemas de control de velocidad de crucero del modo más eficiente que nos permita. Por tanto nuestro estilo de conducción apenas cuenta, se trata de comprobar el trabajo hecho por los diversos cerebros electrónicos que equipa el camión

Puesto de conducción casi perfecto

Todo depende de gustos, a nosotros sentarnos al volante de los Serie T de Renault Trucks nos gusta. Su cabina es amplia, los mandos están casi todos bien situados y ls instrumentos se leen claramente. Por ejemplo, frente a sus hermanos de Volvo Trucks creemos que Renault Trucks soluciona mucho mejor el tema, bastante importante aunque circulemos casi siempre en mode automático, del mando de la caja de cambios a través de una maneta multifunción en la caña de dirección. Está a mano y es muy intuitivo. En cambio el volante multifunción nos gusta mucho más en el caso de Volvo Trucks, que sitúa muchas más teclas y todas a la vista. Decimos esto porque en el Serie T tenemos dos selectores en el reverso, uno a cada lado del volante. Te acostumbras, pero te complica la vida innecesariamente en tramos con curvas muy seguidas. Simplemente, preferimos que todos los mandos estén a la vista. En cambio, nos agrada la lógica de muchos de los botones. Por ejemplo, tenemos dos botones para fijar dos velocidades programadas. Si vamos por una carretera local, llevamos dos memorias. A 50 para cruzar poblaciones y 70 para salir de ellas y con el dedo vamos regulando la marcha. Sólo con un dedo porque si seleccionamos el 70 entre el retarder hidrodinámico y el freno motor el camión disminuirá la velocidad sin  tener que tocar para nada el freno de pedal en el 90 por ciento de los casos si actuamos con la anticipación adecuada. Eso hace que el pedal quede para imprevisto y si necesitamos dar el “zapatazo” sea con los frenos de disco frescos y perfectamente listos para actuar.

 

 

La cabina High Sleeper Cab en versión Maxispace rivaliza con las autocaravanas en cuanto a confort.
La cabina High sleeper Cab versión Maxispace rivaliza con la autocaravanas en cuanto a confort.

Buscando los límites

Nuestro tercer tramo, en el que nos dejamos de manías y cogemos una nacional de las de toda la vida para escalar al Alto de los Leones con sus más de 1.511 metros sobre el nivel del mar sirvió en esta ocasión para encontrar algunos límites de los automatismos y sus protecciones electrónicas. Las rampas eran las de siempre, pero en esta ocasión con temperaturas entre 28ºC y 32 ºC... El resultado es que ya durante el ascenso el sistema de ventilación debió trabajar a tope, eso de vez en cuando nos mandaba mensajes recomendando un regimen menor de rpm, pero que no limitan en modo alguno las prestaciones si no les hacemos caso. Sin embargo en el descenso, como siempre prefiriendo regular el cruise control hasta 45 km/h para no sobrepasar los 50 km/h autorizados, con varios radares de tramo presentes, y no reduciendo manualmente ni ayudando con el pedal de freno, superó un poco la capacidad del sistema. Esto ocurrió solamente por la suma de dos factores. Un conductor que sólo quiere mover un dedo, el de los botones del cruise control, para disminuir la velocidad en pleno descenso con rampas del 11 por ciento, junto a las elevadas temperaturas que hacen que el radiador, ya muy atareado durante el ascenso, no permita al retarder trabajar con la máxima potencia. El remedio, pues pasar a cambio manual, bloquearlo por ejemplo en quinta y le quitamos trabajo al retarder. Simplemente. Pero nos gustó poner los automatismos a prueba y ver que a más de 30ºC y con unas rampas del 11 por ciento la electrónica todavía agradece un poco de ayuda de la “inteligencia humana”.

Centrándonos en el consumo

Pues bien, si en el Renault T 520 Maxispace de 2016 obtuvimos un consumo de 28,72 lts/100 kms a una velocidad media de 80,77 km/h, en esta ocasión, repetimos la ruta con el mismo modelo versión 2017 dejando hacer del mismo modo a la electrónica del camión y con el cruise control fijado como siempre hacemos en la primera parte de la prueba a 86 km/h ahora los resultados han variado, a la baja, sensiblemente. Así en la versión 2017 del mismo modelo de Renault Trucks el Serie T 520 Maxispace ahora gastamos 27,54 lts/100 kms de gasóleo con una velocidad media de 78, 70 km/h. ¿El motivo? Nos parece que la razón principal de esta mejora, vamos muy poco más lentos de media, 2 km/h de ritmo menor, pero a cambio hemos reducido el gasto en gasóleo 1,18 lts/100 kms. Esta cifra respecto al modelo del año anterior significa una disminución del 4,11 por ciento en el consumo de gasoil. Para los “mal pensados” diremos que el consumo de Adblue  apenas cambió. La respuesta la encontramos en el cruise control y las regulaciones del margen de velocidades, sistema Optiroll con el sistema de recepción de datos del perfil orográfico vía GPS Optivisión optimizado para el ahorro Fuel Eco. Simplemente diremos que nos ha sorprendido, pues al inicio de algunas rampas incluso es capaz no ya de haberse dejado caer en punto muerto antes para tomarla con la máxima inercia posible sinó de además dar gas y acelerar cuando más impulso llevamos al principio de la cuesta para después ahorrar el máximo coronando la rampa en punto muerto gracias al impulso cobrado. El sistema tiene tres puntos, que elegimos desde los mandos del volante, en el 1 le permitimos un margen por debajo y por arriba de +/- 10 km/h y por tanto es el que permite a la electrónica gestionar mejor las inercias del vehículo en recorridos con desniveles como es nuestra ruta. Hay que decir que en una autovía una montaña, si la subimos y bajamos, no si únicamente ascendemos y luego vamos a una zona llana, no tiene porqué incrementar los consumos gracias a estas técnicas de aprovechamiento de las inercias. Y la nueva gestión Fuel Eco del sistema Optivisión nos ha parecido de lo mejor que hemos visto hasta el momento en nuestra ruta de pruebas. Realmente un camión cargado hasta las 40 toneladas con la mayor cabina que ofrece el fabricante y encima montando detalles como la visera exterior y las bocinas de aire en el techo, que son los primeros a eliminar en un vehículo si la máxima prioridad es el consumo, no puede más que calificarse como un auténtico ahorrador si se conforma en nuestro primer tramo con esta cifra de consumo: 27,54 lts/100 kms. Estamos impacientes por comprobar como se comporta una unidad más enfocada al ahorro en esta ruta. Eso sí, en ese caso echaríamos de menos las comodidades de una cabina como ésta, más comparable a un autocaravana tipo camper que a muchos camiones, a la vez que el poderío de este motor cuyos 520 CV y 2.550 Nm empujan y mucho. 

 

 

 

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