DAF 90 Aniversario: C-III De Cabtech a Paccar

Mar, 27/11/2018 - 12:31

El paso al siglo XXI

DAF Trucks vivió de modo traumático el cambio de siglo, aunque la profunda crisis económica que viviría la marca en 1993 también sentó la bases para su posterior integración en la multinacional estadounidense PACCAR, propietaria también de nombres tan míticos en el transporte americano como los de Kenworth y Peterbilt.

Texto: Joan Garriga Imágenes: DAF Trucks/J.G./Eugeni Gallego

 

Pero no adelantemos etapas. Retrocediendo un poco, hasta finales del siglo pasado en 1988 DAF estaba en todo lo alto, a sus eficaces camiones movidos por los motores de la serie ATI, que combinaban las técnicas del turbo e intercooler para obtener altas potencias y bajos consumos, ahora se les sumaba una cabina moderna y amplia capaz de colocar a la marca entre los preferidos para el transporte a larga distancia. 

Sociedad Cabtech

 

Para obtener los fondos necesarios para el proyecto de renovar por todo lo alto las cabinas de la gama pesada DAF fue necesario buscar un socio europeo con el cual repartir los costes financieros del proyecto. Y ese socio no era otro que el fabricante estatal español ENASA, conocido por sus camiones Pegaso. No era extraña la elección de un socio así, pues ambos fabricantes ya habían compartido proyectos en los concerniente a vehículos militares y en la fundición de elementos como el propio bloque motor que, sin mecanizar, procedía en aquellos años de Barajas. Además en lo comercial en un principio ambos fabricantes apenas competían. Eso sin embargo fue variando a lo largo de los años 80, pues por un lado los DAF 2800 y 3300 se fraguaban una gran fama entre los transportistas del levante español que realizaban cada vez más rutas hacia los países del Mercado Común Europeo. Así las cosas, no sólo los DAF contaban con una creciente cuota en el mercado español de vehículos pesados, sinó que para ENASA uno de los mercados de exportación más interesantes con que contaba era el del BENELUX, la agrupación de países sin fronteras previa a la Unión Europea que permitía eliminar aduanas entre Bélgica, Holanda y Luxemburgo. 

Gama DAF 95 merecedora del Truck of the Year en 1988.
Gama DAF 95 merecedora del Truck of the Year en 1988.

 

1988 Truck of the Year

DAF desde el primer momento del lanzamiento de su nueva gama 95 ofrecía una completa gama de cabinas, dos alturas de techo, pues se seguía ofreciendo el habitáculo de gran volumen para largo recorrido conocido como Space Cab, cabinas diurnas sin cama y también otra corta con el dormitorio situado en lo alto del techo. Esta configuración tuvo su momento de gloria entre los años 80 y 90 en el transporte de larga distancia europeo, para aprovechar los reglamentos de máxima longitud de vehículos y zona de carga para  ofrecer el máximo volumen útil disponible. 

La mejora en cuanto a habitabilidad en el diseño de los camiones DAF resulta evidente.
La mejora en cuanto a habitabilidad en el diseño de los camiones DAF resulta evidente.

 

DAF Trucks NV además ofertó desde el primer  momento una amplia familia de sus bloques motor de 11,6 litros, con potencias máximas desde 310 hasta 380 CV de potencia máxima. Eso, una gran variedad de potencias y cabinas disponibles en el mercado desde el primer día marcó la diferencia respecto a sus rivales españoles, que sin embargo en el Pegaso Troner ofertaba una cabina muy similar a la del DAF 95. De hecho hasta final de la trayectoria de Pegaso, no aparecería el Troner con 400 CV de potencia máxima. Cuando los DAF ya habían visto crecer su potencia hasta los 430 CV.

El Troner de Pegaso se benefició de la cabina Cabtech desarrollada a medias entre DAF y ENASA.
El Troner de Pegaso se benefició de la cabina Cabtech desarrollada a medias entre DAF y ENASA.

 

DAF a finales de la década de los años 80 controlaba además la británica Leyland, que tan importante en sus inicios había sido para el desarrollo de los motores de la primera gama de camiones DAF. De hecho sería en el mercado británico donde más versiones de la cabina Cabtech pudieron verse en las calles pues allí convivían y competían en el mercado los DAF, Leyland-DAF, Pegaso y Seddon Atkinson Strato. Ésta última era la marca británica que controlaba ENASA y que también lanzó una gama equipada con su propia versión de la cabina Cabtech. La aventura británica, más productiva para DAF que para Pegaso, sin embargo con la gran crisis de ventas de camiones en el Reino UNido marcaría por un paso la entrada de los Pegaso y Seddon Atkinson en IVECO y ,por lo que hoy nos ocupa, de DAF dentro de la multinacional PACCAR. Precísamente la crisis de 1992 y 1993, con un auténtico desplome en las ventas de camiones en países como Reino UNido y España marcaría definitivamente la historia de los dos fabricantes que conformaron la sociedad Cabtech para el diseño de sus cabinas.

PACCAR ya controlaba a la marca británica Foden cuando tomó bajo su órbita a DAF.
PACCAR ya controlaba a la marca británica Foden cuando tomó bajo su órbita a DAF.

 

En 1994 llegaría otro de las versiones que marcan la personalidad de DAF a lo largo de los últimos años, nos referimos a la variante Super Space Cab, que aparecía en 1994. Con esta versión de techo todavía más elevado, prácticamente hasta los 4 metros de altura máxima, DAF ofrecía la mayor cabina del mercado europeo y lo hacía además sumando a su oferta de motores propios, los seis cilindros en línea de 11,6 litros de hasta 430 CV, un impresionante motor de origen Cummins con 500 CV de potencia máxima. 

DAF CF 85 de 1992.
DAF CF 85 de 1992.

 

Los motores Paccar

Tras la quiebra de DAF NV en 1993 los americanos de PACCAR tomaban el control y decidían potenciar a DAF como su principal marca europea. Recordemos que PACCAR ya disponía en el Reino Unido de la histórica marca Foden. Con el tiempo DAF iría cobrando cada vez mayor importancia en el esquema de sus nuevos propietarios, prácticamente llegando a transformar el concepto hasta entonces habitual entre las marcas norteamericanas de camiones. 

La primera versión Super Space Cab del DAF 95 podía montar un motor Cummins de 500 CV.
La primera versión Super Space Cab del DAF 95 podía montar un motor Cummins de 500 CV.

PACCAR disponía de fondos y ello fue el impulso que necesitaban los holandeses de DAF para ofrecer nuevas gamas de camiones, la serie 85 fue la antecesora de los actuales CF y de paso servía para retirar del mercado los antiguos diseños de cabinas que todavía se instalaban en los modelos de gama media. A partir de 1992 los DAF 85 fueron una solución más ligera y económica para trabajar en rutas medias y cortas con cargas de hasta 40 toneladas.

 

Así mismo PACCAR era uno de los principales constructores de camiones a nivel mundial, pero muy acorde con la filosofía tradicional en los USA, sin embargo no fabricaba motores. Así en Norteamérica los Kenworth y Peterbilt montaban motores de otros fabricantes, por ejemplo Cummins y Caterpillar. Sin embargo en Europa DAF fabricaba sus propios motores, que pronto pasarían a denominarse PACCAR. Ese sería el primer paso para que las marcas estadounidenses del grupo pudieran ofrecer en su oferta los motores propios del grupo bajo la marca PACCAR y creados a partir de la tecnología desarrollada por DAF.

 

 

 

En 1997 el DAF XF renovado era elegido de nuevo Truck of the Year, la marca volvía a funcionar viento en popa, como demostraba el hecho que en 1998 se fabricara el chasis de camión número 500.000, 14 años antes se había fabricado la unidad 250.000. DAF entraba así en el siglo XXI sentando las bases de lo que actualmente es ese fabricante. Su sede central en Eindhoven, Holanda ahora se complementa con otras que forman parte de la multinacional PACCAR. Actualmente la fabricación de los modelos ligeros DAF, la serie LF, procede de la antigua factoría Leyland en el Reino Unido. En 2015 DAF entregó su camión 1.000.000, dejando clara la trayectoria ascendente de la marca. 

Haz Click Aquí para acceder al reportaje DAF 90 ANIVERSARIO C-I: Los orígenes.

Haz Click Aquí para acceder al reportaje DAF 90 ANIVERSARIO C-II: La internacionalización.

 

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