Volvo FH GNL 460 CV

Lun, 08/01/2018 - 19:02

Un auténtico diésel que consume Gas Natural

Volvo Trucks parece haber logrado la cuadratura del círculo al ser capaz de ofrecer una gama de camiones pesados, están disponibles versiones de la gama FH y FM, que si bien consume gas natural licuado en un 95 por ciento no deja de equipar un motor de ciclo Diésel.

Volvo Trucks ofrece la misma potencia y par motor en su FH 460 diésel y en el modelo GNL.
Volvo Trucks ofrece la misma potencia y par motor en la versión diésel de su FH 460 que en la alimentada por GNL.

VOLVO FH GNL EN RESUMEN:

- El motor de 13 litros está disponible en versiones de 420CV y 460 CV y consume gas natural licuado al 95 por ciento y diesel más Adblue en el porcentaje restante.

- Al volante las sensaciones y retención del motor son exactamente las de cualquier otro motor diésel.

- Disponemos de las mismas prestaciones de otro diésel, emisiones mucho menores pero a cambio la complejidad es mayor y debemos repostar GNL, Gasóleo y Adblue.

La prueba del Volvo FH a gas natural en vídeo:

 

 

Ficha Técnica Gama Volvo Trucks FH y FM GNL (Gas Natural Licuado):

Motores: Volvo G13C Euro 6 versión de 460 CV y 2.300 Nm, versión de 420 CV y 2.100 Nm.

Transmisiones: I-shift AT26 12F de12 relaciones + marcha atrás.

Cabinas: Las disponibles en las series pesadas FH y FM de Volvo Trucks.

Chasis y capacidades: Tractoras 4X2 y 6X2, más rígidos que pueden ser remolcadores 4X2 y 6X2. Como chasis dos ejes 18 toneladas de MMA, chasis tres ejes de 26 toneladas MMA, en combinación 5 ejes hasta 40 toneladas de MMA y posiblidad combinaciones eurocombi de 60 toneladas y 25,25 m de longitud con la mecánica de 460 CV.

 

Al volante del Volvo FH 460 GNL no notamos ninguna falta de prestaciones respecto al modelo que consume diésel al cien por cien.
Al volante del Volvo FH 460 GNL no notamos ninguna falta de prestaciones respecto al modelo que consume diésel al cien por cien.

Aunque como profesionales de la información sobre vehículos industriales ya llevamos un cierto tiempo al pie del cañón y hemos vivido alguna que otra revolución tecnológica como la llegada de la electrónica a los camiones o la creciente preocupación medioambiental que ha llevado a los fabricantes de vehículos industriales a crear las actuales mecánicas Euro 6, lo cierto es que pocas veces, quizás con la excepción de alguna prueba de vehículos autónomos sin conductor o ensayos de nuevas motorizaciones híbridas o eléctricas al cien por cien, hemos acudido a una presentación con tantas ganas e impaciencia por descubrir las novedades técnicas que en este caso nos prometían desde Volvo Trucks.

¿Ciclo diésel sin diésel?

 

Hasta ahora lo más común cuando se habla de un camión equipado con un motor alimentado por gas natural, esté el metano almacenado a presión (GNC) o bien licuado a ultrabaja temperatura próxima a los - 180 ºC (GNL) es que la mecánica sea un motor de ciclo Otto. Es decir el mismo ciclo que los motores a gasolina de muchos automóviles. Ello, la volante de un camión significa que el propulsor apenas nos ofrece capacidad de retención, lo cual se agrava en parte porque la presencia de bujías en las culatas, la gasolina y el gas natural no explotan como el gasóleo por compresión de modo que el ciclo debe iniciarse con una chispa, hace que sea impracticable disponer de un sistema de freno motor en las válvulas. Aunque existen fabricantes que ofrecen una gama de vehículos industriales más que válida con motores a gas natural de ciclo Otto, sin ir más lejos caso de IVECO que ya dispone de un motor a gas con 460 CV,  lo cierto es que un camión de este tipo ofrece la potencia algo más alto de rpm que un diesel y nos obliga a equipar algún sistema auxiliar de frenado como el típico retarder.

Volvo Trucks ha buscado que el paso a un combustible más limpio, aquí la huella de CO2 disminuye sensiblemente respecto a un diésel a la vez que nos beneficiamos de un precio del combustible más que económico, no penalice en absoluto las prestaciones del camión. Así si analizamos las cifras de Volvo FH o FM con motor 13 litros alimentado por GNL tanto la potencia máxima, 460 CV, como el par motor máximo, 2.300 Nm son idénticos a los del motor D13 Euro 6 diésel equivalente. Así mismo, al tratarse de un ciclo diésel alimentado mayoritariamente por gas natural GNL disponemos de freno motor y el regimen de rpm al que funcionamos es similar al de cualquier otra tractora con 40 toneladas o más.

 

En el lateral izquierdo de la tractora encontramos el depósito principal de GNL y en el derecho los de gasóleo y Adblue.
En el lateral izquierdo de la tractora encontramos el depósito principal de GNL y en el derecho los de gasóleo y Adblue.

 

Gas natural sin bujías

¿Pero no habíamos quedado en que el gas natural necesita una chispa para iniciar el ciclo? Pues bien aquí los suecos de Volvo Trucks recurren a un viejo conocido, el gasóleo, para aprovechar el concepto de "bujía líquida" ya conocido en algunos motores experimentales desde hace décadas y que por ejemplo utilizan los sistemas Dual Fuel, que combinan diésel y gas natural. 

Pero... ¿Es éste un camión Dual Fuel? Si lo tomamos al pie de la letra sí, aunque no tal y como lo conocemos hasta la fecha. En este caso el concepto de mecánica está pensado para consumir el máximo de GNL (Gas Natural Licuado) y de hecho en función de parámetros como la temperatura, requerimiento de potencia y situación de carga el consumo de GNL oscila entre un 95 y un 90 por ciento del total. En situación normal sólo un cinco por ciento del consumo total corresponde a gasóleo, eso sí con la mezcla habitual que incluye un 6 por ciento aproximadamente de Adblue. El resultado es que Volvo Trucks nos presenta esta serie de mecánicas, por el momento existe el D13 de seis cilindros a GNL en versiones de 460 y 420 CV, como motores de ciclo diésel alimentados con Gas Natural. Digamos que aquí el gasóleo y el Adblue quedan reducidos a la categoría de aditivo.El Adblue en muy pequeña proporción para cumplir con la norma Euro 6 y el gasóleo únicamente porque es necesario al explotar por compresión para inflamar la mezcla total, con entre un 90 y un 95 por ciento de presencia de gas natural dentro de la cabeza del pistón. 

 

El Gas Natural Licuado es un combustible limpio y económico apto para el transporte a larga distancia.
El Gas Natural Licuado es un combustible limpio y económico apto para el transporte a larga distancia.

Eso sí, si bien únicamente en situación de emergencia y con la potencia total reducida a sólo 50 CV, el motor puede funcional únicamente con gasóleo. Esto más que como un recurso real, debemos entenderlo como conservar una capacidad de maniobra mínima cuando por ejemplo el camión se guarde durante semanas en una campa o para ciertas manipulaciones en el interior de un taller durante las cuales se recomienda vaciar los depósitos de GNL. Recordemos que cualquier vehículo alimentado por GNL si se estaciona durante varias jornadas a medida que el gas licuado sin utilizar en el depósito se caliente éste ira evacuándose por la válvula de  seguridad a medida que se incremente la presión dentro del tanque. Un camión con el depósito cargado a tope de GNL y aparcado bajo el sol durante dos o tres semanas seguidas sin utilizarse podría así perder casi la totalidad de su combustible.

Cada vez es mayor la red de puntos para repostar GNL, incluidas las gasineras portátiles.
Cada vez es mayor la red de puntos para repostar GNL, incluidas las gasineras portátiles.

 

Debemos dejar claro como este concepto de motor no es un Dual Fuel como los que hasta ahora han estado presentes en el mercado, camiones que pueden funcionar perfectamente sólo con diésel y donde el consumo de gas natural queda reducido en el mejor de los casos a un 60 por ciento del total del consumo. 

Mantener la seguridad

Volvo Trucks ha sido históricamente una marca pionera en el ámbito de la seguridad vial. Por todo ello cuando los técnicos de la marca sueca nos hablan de un camión alimentado por GNL que mantiene sus prestaciones respecto a un vehículo diésel convencional también se ha tenido en cuenta el siempre vital apartado de la seguridad. Tanto los crash test que realiza la propia marca previamente al lanzamiento del modelo, como la casuística de accidentes reales vividos en las vías europeas permiten afirmar desde Volvo Trucks que sus tanques para GNL son tan o más seguros que los de gasóleo y de hecho al equipo de encamion.com se le mostró material gráfico de un aparatoso choque en cadena donde un tanque de GNL no explotó pese a que los vehículos implicados terminaron por incendiarse. Pese a que cuando hablamos de gas muchos todavía pensamos en un material inflamable y peligroso lo cierto es que si se manipula con las debidas precauciones, lo cual incluye un equipo específico para usar en el momento del repostaje, no es más peligroso que ningún otro combustible de los presentes actualmente en el mercado de la automoción.

 

 

Al volante del nuevo Volvo FH a GNL

Aunque de un modo excesivamente controlado, que dificultaba en parte el trabajo propio de un medio de comunicación, lo cierto es que tras un completo cursillo técnico finalmente nos podíamos poner al volante de la nueva serie pesada de Volvo Trucks a GNL. Se trataba de un recorrido a lo largo de un circuito, Parcmotor en las inmediaciones de la montaña de Montserrat en Barcelona, con un desnivel bastante importante y donde al volante de un conjunto trailer de 40 toneladas lo primero que haríamos sería poner a prueba tanto la capacidad de aceleración de la tractora FH 460 GNL como la de retención de su sistema de freno motor. 

 

Al volante del Volvo FH 460 GNL con 40 toneladas las sensaciones fueron cien por cien positivas.
Al volante del Volvo FH 460 GNL con 40 toneladas las sensaciones fueron cien por cien positivas.

Lo cierto es que el resultado de dicha toma de contacto no pudo ser más positivo. El camión, desde su sonido al ponerlo en marcha como en las respuestas a los mandos, nos parece un FH 460 como cualquier otro. Sólo desde el exterior vemos las claras diferencias, pues el depósito principal en aluminio para el GNL es el rasgo más evidente en esta familia de camiones. Realmente, ante la  creciente importancia que el impacto medioambiental del tráfico cobra en nuestras ciudades y en muchos países europeos creemos que un camión limpio, de muy bajo impacto medioambiental por sus emisiones, es una opción muy válida. Hablamos de transporte pesado a larga distancia, pero por ejemplo quienes descarguen en mercados y centros comerciales fácilmente pueden verse afectados por restricciones a la circulación sino cuentan con un vehículo ecológico o limpio. Realmente Volvo Trucks nos ofrece una solución limpia para el transporte pesado a larga distancia. Se coloca en cabeza en este ámbito, con sus 460 CV junto a Iveco, que ofrece el mismo nivel de potencia pero con una mecánica de ciclo Otto y Scania que con 410 CV a gas sigue de cerca en este campo a sus competidores. 

Realmente creemos que el gas natural es actualmente en nuestro país la motorización alternativa más competitiva para obtener un transporte pesado de bajo impacto medioambiental. Volvo Trucks nos ofrece en este aspecto una solución de primer orden, de la mano de vosotros los transportistas estará evaluar si el sobrecoste del vehículo merece la pena. Lo cierto es que por el momento, parece que la voluntad es mantenerse así, el bajo coste del combustible ayuda en la decisión. Veremos si el tiempo confirma las buenas sensaciones que estos Volvo FH y FM a GNL nos han causado en nuestra primera toma de contacto.

 

 

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