ACE: Amigos del Camión Español C-III: El camión mundial que pudo ser y no fue

Sáb, 03/02/2018 - 17:20
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Gamarra todavía se ilusiona cuando muestra los cuadernos de planos de aquel proyecto del camión mundial Dodge, en la postrera fase de su trayectoria profesional como diseñador de vehículos industriales. En Detroit habían pensado sólo una característica que debía cumplir el nuevo camión. Su cabina debía realizarse en aluminio, por su ligereza, lo cual simplemente multiplicando por los kilómetros recorridos por cada camión así fabricado y los kilogramos añadidos de carga útil ya daría un beneficio económico considerable a la sociedad. 


Gamarra, muy acorde con la tendencia a diseños “cúbicos “ del momento como los de la gama pesada de Mercedes, Scania o el mismo Pegaso a inicios de los 70, partío de cero. Una cabina de líneas limpias. Sus formas cuadradas facilitaban una clara mejora a nivel ergonómico en su interior, la cabina además sería abatible y, como correspondería a un camión Dodge comercializado a nivel mundial existirían diferentes versiones. La básica abatible con dormitorio y un diseño tipo europeo, es decir avanzada con el puesto de conducción colgado por delante del eje directriz. También se diseñó una variante de eje adelantado, al estilo de los COE estadounidenses pensando en las unidades destinadas al mercado Norteamericano. En ambos casos existirían todas las versiones necesarias, como versión corta sin litera o quizás doble cabina, techo elevado, etc.

El proyecto de un camión Dodge que unificase sus diferentes gamas a nivel mundial quedó truncado por la crisis de la multinacional.
El proyecto de un camión Dodge que unificase sus diferentes gamas a nivel mundial quedó truncado por la crisis de la multinacional.


Por desgracia si bien Chrysler era en su momento una de las mayores industrias automovilísticas del momento, también fue de las más duramente afectadas por la crisis del petróleo y este programa del “camión mundial” fue abandonado. Si observamos en detalle el diseño básico, al poco otros fabricantes lanzaron diseños muy parejos. Quien sabe si se debió a ventas poco claras de proyectos abandonados o fueron los propios liquidadores quienes tratando de rentabilizar las cenizas industriales venderían el diseño al mejor postor. Lo cierto es que el “camión mundial” de Dodge con diseño español y parte de la fabricación en Villaverde nunca vería la luz.

 

 

Mario Gamarra conserva sus cuadernos de planos correspondientes al diseño de un camión mundial para Dodge que nunca vió la luz como tal.
Mario Gamarra conserva sus cuadernos de planos correspondientes al diseño de un camión mundial para Dodge que nunca vió la luz como tal.Mario Gamarra conserva sus cuadernos de planos correspondientes al diseño de un camión mundial para Dodge que nunca vió la luz como tal.

Renault o el rombo “con o sin gabardina”

Sin embargo la actividad prosiguió en Villaverde y todavía durante algunas décadas seguirían fabricándose allí camiones aunque con una nueva marca en su frontal. 
De un día para otro el diseñador Gamarra se encontró en un despacho hablando de una nueva organización industrial. Se le valoraba también por su capacidad de gestión de proyectos a nivel internacional aunque aquello ya no iba a ser lo mismo y Gamarra decidía apearse de la empresa en su nueva etapa con el rombo al frente. No sería ni mucho menos el fin de la incesante actividad de este profesional a nivel internacional, pues poco después, estábamos en la España de los 80 del siglo XX, se integraba en el equipo que participaría en las negociaciones para integrar España en el Mercado Común Europeo, actual Unión Europea. Aunque esa es ya una historia que se aleja de nuestro objetivo principal centrado en el vehículo industrial.
Por lo que se refiere a Villaverde de nuevo se enfrentaba a proseguir su actividad bajo una nueva marca. En este caso se trataba de Renault Vehículos Industriales, el rombo pasó a formar parte de la decoración de las cabinas originales Barreiros.  

La prensa especializada del momento recogió la llegada de Renault Vehículos Industriales al mercado español de la mano de Barreiros.
La prensa especializada del momento recogió la llegada de Renault Vehículos Industriales al mercado español de la mano de Barreiros.


Renault no hacía demasiado tiempo había unificado los restos de la anteriormente abundante en marcas y poderosa en tecnología industria francesa del vehículo industrial. Por una parte reunificándose en la sociedad SAVIEM y después sumando a todo ello lo que fue Berliet. Digamos que el caso de Marius Berliet fue algo similar al de don Eduardo Barreiros, quizás con mayor éxito comercial. Berliet mecanizó al ejército galo durante la Primera Guerra Mundial con sus camiones y ya en los años 30 del pasado siglo exportaba camiones, turismos e incluso locomotoras a vapor a medio mundo. 
Aunque Berliet exportó también algunos  modelos al mercado español lo cierto es que la gran aportación de la marca al camión nacional serían los modelos Saeta y Super Azor fabricados por Barreiros quienes contaron con una cabina inspirada en la Panoramic de Berliet. Así, posteriormente ya con un contrato mediante, los modelos Saeta españoles y CAG  eran engañosamente idénticos vistos a lo lejos. 

Bajo la marca Renault un auténtico Barreiros con cabina elevada, tractora de 320 CV.
Bajo la marca Renault un auténtico Barreiros con cabina elevada, tractora de 320 CV.


Una vez en Francia se estableció el nuevo Gigante RVI, al poco surgía la oportunidad de hacerse con el control de lo que fuera Barreiros y que la multinacional Chrysler abandonaba totalmente a su suerte. De este modo la factoría de Villaverde seguiría fabricando camiones casi sin cambios. Primero en la misma cabina abatible de siempre simplemente se adaptó el característico rombo de Renault. Poco después, hacia 1983, Renault Vehículos Industriales lanzaba en España también una gama pesada con la cabina estrella de la gama. Se trataba de la misma que había desarrollado Berliet en su última etapa, que además había sido aprovechada por Ford en su impresionante modelo Transcontinental cuando intentó hacerse con un hueco en el mercado Europeo. De repente, los camiones Barreiros, ahora Renault , ofrecían al transportista español sus mismos modelos con mecánicas resistentes de hasta 320 CV y una gran fiabilidad pero que ahora además podían equipar una de las mejores cabinas europeas del momento para usos de larga distancia. Aquello jocosamente entre los profesionales de la ruta de definía de un modo simple a la par que políticamente incorrecto: Un gitano era el camión con la cabina de origen Barreiros de siempre. Mientras que el modelo que equipaba la elegante cabina de origen Berliet con el mismo chasis y mecánica de los Barreiros se le conoció como “gitano con gabardina”. 
RVI además pronto empezaría a combinar modelos DG (Dodge-Renault) enfocados al transporte nacional con la oferta de modelos R (Renault) que al equipar las mecánicas de la gama francesa resultaban más adecuados para el trabajo en rutas TIR hacia el resto de Europa. Con la tercera y última marca que vieran en su frontal los camiones de origen Barreiros fabricados en Villaverde seguían ofreciendo una gama con la última tecnología del momento y cada vez más adaptada a los nuevos vientos que soplaban en el transporte. España ya formaba parte del Mercado Común en 1986 y los transportistas cada vez saldrían en mayor medida más allá de los Pirineos. Y muchos de ellos lo harían en camiones Renault VI fabricados en las mismas instalaciones de Villaverde, Madrid, puestas en pie gracias a la iniciativa de un inquieto mecánico gallego autodidacta; Eduardo Barreiros.

Todo un honor para el autor del artículo, Joan Garriga, posar junto al diseñador Mario Gamarra y el ingeniero de motores Juan Payá.
Todo un honor para el autor del artículo, Joan Garriga, posar junto al diseñador Mario Gamarra y el ingeniero de motores Juan Payá.

 

 

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