Iveco cumple 40 años

    Vie, 31/07/2015 - 20:08

    Multinacional a la europea

    Los actuales Iveco Stralis Hi-Way se fabrican en la histórica factoría Pegaso de Barajas.
    La trayectoria de Iveco estuvo desde su origen muy ligada al Grupo Fiat y a su emblemático team Ferrari de F1.

     

    Iveco nacía en 1975 agrupando las actividades ligadas a los vehículos industriales y comerciales existentes dentro del Grupo Fiat, lo cual por aquel entonces equivalía prácticamente a reunir lo más granado en la historia del automovilismo italiano; Astra, Alfa Romeo, Fiat, OM, Lancia... En el ADN de los actuales Stralis Hi-Way corre la memoria de esos ancestros a los cuales la evolución industrial de Iveco uniría otros como los alemanes Magirus, británicos Seddon Atkinson y Ford, junto a los españoles Pegaso y los galos Unic.

    Si nos ponemos al volante de un Iveco Stralis y damos contacto para conectar su motor Cursor FPT (Fiat PowerTrain) puede que estemos en cualquier lugar del mundo: Argentina, China, España e incluso Australia. Con la llegada de la serie pesada Stralis, Iveco también lograba expandirse más allá de sus mercados originarios: Europa y América Latina. Ese camino le llevó así mismo a abandonar el Grupo Fiat para actualmente formar parte de una multinacional más centrada en la maquinaria y los vehículos industriales de todo tipo.

    El Stralis Hi-Way es el actual buque insígnea de la familia Iveco.

     

    Nos referimos a CNH Industrial. Sus siglas corresponden a Case New Holland, de modo que a la extensa gama de buses, camiones y camionetas Iveco para prácticamente cualquier uso, desde bomberos o vehículos militares hasta camiones de reparto o dúmpers de obra, ahora se la une maquinaria de construcción, tractores agrícolas o motores marinos. Renovación total Si lo comparamos frente a las anteriores generaciones, los Stralis All Black y los Ecostralis, el Hi-Way mantiene un aspecto exterior bastante similar.

    Iveco ha centralizado la producción de su gama pesada en Barajas, Madrid.

     

    Únicamente la mayor entrada de aire en el frontal delata cambios, no precísamente menores, al corresponder dicha modificación a las mayores necesidades de ventilación propias de las últimas generaciones de motores diesel de bajo impacto medioambiental. Entrando en la cabina los cambios ya resultan más evidentes. Las calidades de los materiales empleados han mejorado sensiblemente. Las teclas del volante multifuncional son mayores y nos facilitan el manejo del teléfono, ordenador de a bordo y control de velocidad de crucero, entre otras.

    Con el Stralis Iveco lanzó un camión pesado con muy bajos costes.
    La versión de cabina compacta ofrece menor tara.
    En su versión de 450 CV el Stralis ha sido una tractora muy equilibrada en cuanto a prestaciones y consumo.

     

    El Iveco Stralis Hi-Way AS, AS por Active Space, equipa la mayor cabina de la gama. Esto significa que es la de mayor anchura, 2,5 metros y la más indicada para el largo recorrido, con uno o dos conductores. Si nos situamos en la parte central nos ofrece una altura libre interna de 2,08 metros, bajo la cama inferior, puede equipar otra plegable en la parte superior, una gran nevera se extrae y actúa como mesa en la zona central de la cabina.

    También se desarrollaron variantes de la cabina para ofrecr máximo confort a un sólo conductor.

     

    Al interior de esta gran cabina sólo le ponemos una pega, la pequeñez de los armarios superiores, situados en la parte frontal del parabrisas. Sin embargo Iveco tiene un buen motivo para ello, a la vez que nos propone una solución simple. Dicha solución simple es la posición intermedia de la cama superior, que le permite actuar como portaequipajes auxiliar.

    En el interior del Stralis desde el principio destacaba el diseño italiano a la última moda.

     

    A cambio el techo curvo de la cabina, motivo por el que los armarios superiores frontales son de menor capacidad que en otros modelos de la competencia, actúa como un alerón que ofrece un perfil aerodinámico óptimo para un gran conjunto trailer de 40 toneladas y 4 metros de altura exterior. Eso nos ofrece un buen rendimiento aerodinámico y por tanto una baja resistencia al avance, algo vital si queremos lograr bajos consumos de gasóleo al volante de nuestro Stralis en tramos de alta velocidad media.

    Familia Cursor FPT

    Iveco siempre ha tratado de ofrecer en sus vehículos el mínimo coste por kilómetro recorrido y eso le ha llevado a modificar algunas de sus características técnicas de modo importante. Si decimos que en su generación Euro 6 el Iveco Stralis Hi-Way puede equipar motores Cursor FPT de entre 270 CV y 560 CV de potencia máxima, muchos conocedores del mundo del vehículo pesado podréis opinar que hasta aquí nada fuera de lo común.

    Magirus es actualmente la marca del grupo Iveco especializada en vehículos de bomberos.

     

    Sin embargo observando más en detalle la gama de motores disponibles vemos como en ella se encuentra otra de las claves para convertir al Stralis en un camión que aporta gran economía de uso. Nos estamos refiriendo a la baja cilindrada de los motores que diseña FPT, es decir a igual potencia frente a otro motor de la competencia el del Iveco probablemente será de menor cilindrada y eso significa un menor peso del tractocamión, menor consumo e incluso menor coste de fabricación.

    La electrónica ha entrado en las escalas Magirus, marca que inventaba este tipo de vehículo a finales del sXIX.

     

    Las versiones diesel del Cursor se estructuran a partir de tres bloques, todos de seis cilindros en línea y equipados con sistemas de última generación como los turbo de geometría variable, inyección de alta presión y el sistema SCR junto al filtro de partículas DPF que no hace necesario recurrir también al EGR para cumplir Euro 6 como le sucede a muchos vehículos de otras marcas.

    Motores compactos

    La baja cilindrada respecto a su potencia permite a los Iveco ofrecer mayor carga útil.

     

    Pero es que además Iveco realiza toda una demostración de ingeniería. Así vemos como el Cursor de 9 litros de cilindrada en su versión más potente alcanza los 400 CV de potencia máxima. Esto es algo que en la mayor parte de marcas rivales se ofrece mediante motores de 11 litros, pero si analizamos el Cursor 11 vemos como su variante más potente alcanza los 480 CV, una cifra máxima obtenida a 1.900 rpm y que se complementa con un par motor máximo de 2.250 Nm disponibles a sólo 1.050 rpm.

    El TRakker es un camión robusto y ligero, como esta hormigonera 4 ejes.
    La tractora Iveco Stralis cuenta con un techo aerodinámico que beneficia el consumo.

     

    No está nada mal, en este caso Iveco ofrece unas cifras muy próximas por ejemplo a las del MAN TGX 480, pero que sin embargo recurre a un motor de 13 litros. Si nos vamos a la oferta de 13 litros en la serie de motores Cursor FPT vemos como alcanza los 560 CV y 2.500 Nm en su versión más poderosa. Estamos hablando de unas cifras que en el resto de fabricantes de vehículos pesados sólo se ofrecen mediante motores próximos a los 15 litros de cilindrada. Todo esto convierte a los Stralis en camiones muy apreciados para las cargas a granel, caso de los volquetes y cisternas, donde se cobra el transporte en función de los kilogramos de carga útil.

    Alcance mundial

    El mercado latinoamericano, con especial incidencia en Mercosur, lo atiende Iveco desde sus centros de Argentina y Brasil. En Argentina sitúa uno de sus centros productivos en la localidad de Ferreyra, Córdoba, al que se suma la factoría de Sete Lagos en Brasil. Otro de los centros mundiales, cuando hablamos de los camiones pesados Stralis y Trakker, de Iveco lo tenemos en la vieja Europa, concretamente en el barrio madrileño de Barajas.

    Los Iveco Trakker con sus 900 CV dan un gran espectáculo en los raids.
    El Iveco Powerstar con morro conducido por Gerard Derooy.

     

    Buena parte de ese carácter global Iveco lo ha logrado a partir de aventuras como el Dakar donde los Iveco, junto a los Kamaz, son los grandes dominadores del Rally. Los Iveco Trakker dakarianos disponen de un motor FPT Cursor 13 de 900 CV, un peso de 9 toneladas y unas suspensiones de doble amortiguador por rueda. Están preparados para soportar etapas de más de 12 horas sin resentirse. Tienen la velocidad limitada a 140 km/h por seguridad, pero podrían ir mucho más rápido... La diferencia principal que les separan de un camión de serie Trakker, camiones de la gama pesada Iveco destinados a trabajos extraviales como los de la industria forestal y la construcción, es la suspensión y la tracción 4x4 con tres bloqueos de diferencial, puesto que el motor es el mismo, un seis cilindros de 13 litros pero modificado para llegar a una potencia máxima que alcanza los 900 CV a 2.200 rpm.

    Astra es un especialista en dúmpers extraviales que forma parte del grupo CNH International como Iveco.
    El Iveco Eurotrakker de los años 90 era la versión de obras de la serie EuroTech.

     

    Otra diferencia es que el motor está montado algo más atrás para mejorar el reparto de pesos. La caja de cambios es manual de 16 velocidades. En el Dakar el team capitaneado por Gerard Derooy destaca también por su inconfundible modelo Powerstar, con cabina de morro, cuyas características mecánicas son similares a las del Trakker de competición, aunque, eso sí, permite situar el puesto de pilotaje entre los dos ejes y por tanto trata más delicadamente a sus ocupantes en los grandes baches a las elevadas velocidades que se alcanzan durante la competición.

    De italiano a europeo

    Pegaso pasaba a manos de Iveco a principio de los años 90 del pasado siglo.

     

    Precísamente la factoría española de Barajas, marcó parte de la historia en el desarrollo de Iveco, cuando a principio de la década de los 90 del pasado siglo pasaba a controlar la histórica marca Pegaso. Esto no sólo significó una nueva factoría para Iveco, donde de inmediato se cancelaba la producción de los modelos Pegaso, Troner y Mider principalmente por aquel entonces, para tomar la de la serie Eurotech y posteriormente Eurostar y Eurotrakker.

    Al controlar Pegaso Iveco de golpe pasó a dominar el mercado español de vehículos pesados.
    El diseño propio de Pegaso reinó en el transporte español de los 70 y buena parte de los 80.

     

    De este modo Iveco además pasaba a dominar otro gran mercado europeo como España, hasta entonces únicamente era marca líder en Italia gracias a la herencia de Fiat, de modo que heredaba la gran presencia de Pegaso en España, junto a la que ya poseía en otros lugares como Venezuela y centro américa o el Reino Unido a través de Seddon Atkinson.

    Ford también entró en la órbita de Iveco aportando su gama Cargo.

     

    Seddon Atkinson era un histórico del mercado británico, fugazmente en manos de Pegaso, que también pasó a fabricar vehículos de la gama Iveco. Precísamente en el Reino Unido lograba Iveco otra de sus grandes bazas, al adquirir el negocio de vehículos pesados que todavía mantenía Ford en aquel mercado. Así la gama Cargo, unos eficaces camiones medios de diseño muy avanzado a principios de los 80 del pasado siglo, se transformaría hasta ver llegar los Iveco EuroCargo.

    Pionero del siglo XIX

    Magirus, con modelos como el Alligator, ha reinado en los parques de bomberos.

     

    Magirus, fabricante de la primera escala de bomberos en el siglo XIX, también pasó a ser controlada por Iveco y con el tiempo terminaría siendo una de las marcas del grupo especializada en los vehículos de extinción de incendios, con lo cual recuperaba sus raíces... Actualmente los camiones Magirus son los vehículos anticendios del grupo CNH Industrial y se fabrican en parte en ULM, Alemania, y en parte en Barajas, España.

    Los camiones Magirus equipaban motores Deutz refrigerados por aire.
    Magirus mantuvo su diseño propio de camiones hasta finales de los años 70.

     

    De hecho esa ha sido la inteligente táctica de Iveco para ir más allá de su origen Fiat a nivel internacional. La adquisición de otras marcas, con sus mercados y sus instalaciones industriales.

    Turbostar: de Fiat hasta Iveco

    El Turbostar fue un modelo emblemático de Iveco con un enorme motor V8 de 480 CV.

     

    El inicio de Iveco como marca independiente lo vimos en 1978, con el lanzamiento de su primer modelo desarrollado desde cero, el ligero Daily. Se trata de un camión o furgón sencillo y robusto que todavía sigue reinando en el ámbito de las 3,5 toneladas de peso total.

    El camión ligero Daily fue el primer desarrollo propio tras la fusión que dio lugar a IVECO.

     

    En cuanto a los pesados, mediante la serie TurboStar y su serie limitada de lanzamiento que se conoció en Europa como Cowboy debido a la chimenea en aluminio que equipaba, a principio de los 80, debían mucho a los anteriores camiones Fiat, con una cabina abatible derivada de la de los últimos Fiat.

    Lancia Esatau, uno de los últimos modelos de camión con la mítica marca automovilística.
    Los Fiat 643 motorizaron la Italia de los años 50 y 60, ahora son poco más que un recuerdo.
    La última gama pesada Fiat ya adelantaba las primeras cabinas de los Iveco posteriores.
    OM, aquí un modelo Tigrotto, fue una de las marcas que fundaron IVECO.

     

    Para motorizar a estos camiones que tan pronto como en 1985 ofrecían 420 CV de potencia máxima disponían de un impresionante motor V8 de 16 litros, una bestia en su momento. Un motor que si bien nunca destacó por su funcionamiento ahorrativo, a cambio fue de prestaciones impresionantes, se convertiría en la mejor tarjeta de presentación de Iveco en los nuevos mercados que alcanzaba y en su última versión, allá por

    En el diseño de los Iveco Turbozeta estaba muy presente la huella de Fiat.

     

    1992 antes del lanzamiento de los Eurotech y Eurostar, alcanzaba los 500 CV de potencia máxima. Toda una exhibición de poderío Made in Italia y que permitió a una nueva marca, como era Iveco a mediados de los años 80 en Europa, tratar de tú a tú a los grandes del momento con una de las tractoras más potentes disponibles en el mercado europeo del momento.

     
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