Cuatro Vientos y ...¡¡Sus camiones históricos!!

Sáb, 26/05/2018 - 18:59
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Un repaso a la historia de la aviación con camiones incluidos

El museo de Cuatro Vientos del Ejército del Aire está considerado como uno de los cuatro o cinco, en función de si se valora la cantidad de aeronaves o su rareza, principales a nivel mundial en el campo aeronáutico. Lo que quizás no todos esperen al visitarlo es poder dar un repaso a la historia de los camiones clásicos, no sólo gracias a la presencia de varios Pegaso pertenecientes a los vehículos auxiliares del Ejército del Aire, sinó que siguiendo la evolución tecnológica de la aviación vemos como ha estado en estrecha relación a la automoción y el mundo del camión. Y por si todo ello fuera poco... ¡La colección incluye un camión alemán de 1936 perteneciente a la Legión Cóndor del cual sólo existen dos unidades a nivel mundial! Así como una furgoneta de reparto, que en su día fue capaz de ...¡¡¡Volar!!!

Como corresponde a una web como ésta que ahora mismo tenéis frente a vosotros, lo cierto es que el camión y la historia del vehículo industrial en general suele ocupar al cien por cien nuestra atención, aunque ahora quizás os aportemos un punto de vista complementario elevando el ángulo de nuestra visión hasta alcanzar los cielos.

El gran éxito de Hispano Suiza

 

El Fokker CIII intervino en la Guerra de África, era un avión alemán de la Primera Guerra Mundial y tenía un motor V8 Hispano Suiza de 18,47 litros y 220 CV, en 1922.
El Fokker CIII intervino en la Guerra de África, era un avión alemán de la Primera Guerra Mundial y tenía un motor V8 Hispano Suiza de 18,47 litros y 220 CV, en 1922.

Hispano Suiza, una auténtica multinacional de origen español que tuvo su momento de gloria a principios del siglo pasado, es un nombre mítico para cualquier aficionado a la automoción. Más aún para quienes tenemos en los camiones nuestra debilidad, pues su trayectoria daría pie tras la Guerra Civil Española al nacimiento de ENASA y sus Pegaso. Sin embargo, si sus logros técnicos sólo fuesen los hasta ahora mencionados no tendría explicación la importancia que Hispano Suiza cobra entre algunas de las joyas que encontramos en el Museo de Aviación y Astronáutica de Cuatro Vientos. 

El Fokker más conocido y mítico, el DRI del Barón Rojo, cuya reproducción también forma parte de este museo de aviación.
El Fokker más conocido y mítico, el DRI del Barón Rojo, cuya reproducción también forma parte de este museo de aviación.

En el pabellón dedicado a la actuación de la aviación militar española en la Guerra de África comprobamos como en la década de los 20 del pasado siglo buena parte de los cazas y bombarderos existentes eran motorizados por Hispano Suiza. De hecho, la compañía vendió motores y patentes a los dos bandos en liza durante la Primera Guerra Mundial y por ello fabricantes de los mejores cazas y bombarderos del momento enfrentaron sus creaciones en batallas aéreas aunque en muchas ocasiones tanto en el bando de las Potencias Centrales  Europeas como en el de los Aliados se trataba de aviones equipados con motores Hispano Suiza. La empresa se vio obligada incluso a levantar una factoría en Francia, para así asegurar el suministro para sus aviones de caza. Entre otros equiparon motores de la marca española los alemanes Fokker, británicos Bristol, junto a los franceses SPAD y Bleriot.

De reparto con el autogiro

De la Cierva creó el autogiro, precusor de los actuales helicópteros, que resultaban más maniobrables y podían aterrizar en menor espacio que un avión convencional.
De la Cierva creó el autogiro, precursor de los actuales helicópteros, que resultaban más maniobrables y podían aterrizar en menor espacio que un avión convencional.

Quizás a algunos parezca futurista el hecho de imaginar que pronto, según algún que otro gurú de la tecnología, el reparto de los paquetes que cualquiera de nosotros puede solicitar por internet se hará gracias a drones voladores que revolotearán por las ciudades... De hecho parte de esa idea es tan antigua como que en los años 30 un comercio madrileño, que todavía permanece activo en el campo de la alimentación gourmet, la puso parcialmente en práctica. 

Pero vayamos por partes. En un museo dedicado a la aeronáutica en España no podía faltar una sección dedicada al autogiro. Juan de la Cierva, ingeniero e inventor español es el responsable de ello. Algunos de sus Autogiros pueden verse en la nave dedicada al vuelo de despeque vertical. El autogiro fue una aeronave que en las décadas de los 20 y 30 del pasado siglo se anticipó a los actuales helicópteros. Era algo así como la suma de un avión más un rotor. El avance lo proporcionaba una hélice como en el resto de aviones, la sustentación dependía de las alas y el propio rotor que al coger velocidad por la acción del avance sin motor auxiliar daba una fuerza ascensional auxiliar a la de las alas. Así el autogiro De la Cierva podía despegar y aterrizar en espacios mucho más cortos que un avión y maniobraba muy cerradamente en el aire. Digamos que frente a un helicóptero lo único que claramente quedaba fuera de su alcance era el vuelo estacionario, es decir quedarse parado en el aire. 

Furgoneta autogiro BCD de fabricación española sobre chasis de automóvil Singer, creada en 1935.
Furgoneta autogiro BCD de fabricación española sobre chasis de automóvil Singer, creada en 1935.

El autogiro furgoneta BCD

El autogiro furgoneta, nació como recurso publicitario a la vez que vehículo de reparto, de un comercio madrileño. El citado Viena Repostería Capellanes. El encargo realizado en 1935 dio pie a la fabricación de tres de éstos vehículos capaces de desplazarse tanto por los aires como por la carretera. Se utilizó como base un chasis de automóvil ligero Singer, carrocería de madera y un motor frontal superior con hélice para permitir el vuelo, al alcanzar cierta velocidad las palas del rotor situado sobre el techo daban sustentación y se iniciaba la fase de vuelo... Bueno y de problemas. Estos vehículos pronto llamarían la atención realizando sus entregas por la zona de Madrid, el Pardo, Aravaca, el Plantío... Pese a que entre sus creadores, las letras BCD corresponden a los tres socios padres de la máquina Juan de la Cierva, Barcalá y Pablo Díaz estaba el propio creador Juan de la Cierva del concepto del autogiro, una vez más el automóvil volador, en este caso furgoneta de reparto voladora, se demostró más como un artilugio curioso que no realmente práctico. Ya antes que el estallido de la Guerra Civil Española interrumpiera las rutas de reparto de los tres vehículos se vio claro que cuando se alcanzaba la velocidad adecuada para obtener sustentación en carretera el aparato empezaba a saltar sin demasiado control y no se tardó en sufrir algún que otro aparatoso accidente. Los tres vehículos estaban en manos de conductores, no pilotos, y además realizaban entregas de mercancía con lo que el reparto de peso no era la prioridad como en una aeronave propiamente dicha antes del despegue. Sin embargo la carrera de los autogiros-furgoneta BCD no se detuvo ahí. Durante la Guerra fueron empleados como automóvil por las tropas republicanas, tras el conflicto la única unidad superviviente volvió a sus dueños y siguió en activo repartiendo víveres hasta 1946. Eso sí, se le recortaron las palas del rotor y quedó así reducido a un furgón de reparto de extraño aspecto que sin embargo cumplía además un estupendo papel promocional de su comercio propietario. Este vehículo fue restaurado y puede verse en la exposición de autogiros del museo de cuatro vientos, aunque sigue perteneciendo a la misma empresa comercial que lo encargase en 1935.

"Avia será su Camión"  

AISA creó interesantes prototipos de helicópteros sin rotor de cola, posteriormente la empresa creció con la fabricación de camiones ligeros Avia.
AISA creó interesantes prototipos de helicópteros sin rotor de cola, posteriormente la empresa creció con la fabricación de camiones ligeros Avia.

AISA, Aeronáutica Industrial S.A. es la compañía española creadora del interesante helicóptero sin rotor de cola, sistema avanzado a su momento y que en la actualidad se acabó imponiendo, que ilustra este artículo. También fue la compañía que desde 1957 decide entrar en el segmento de los vehículos industriales ligeros creando la marca Avia y dando una familia de furgonetas, camiones y buses ligeros que de todos los amantes de la historia del transporte español son conocidos. Estos vehículos estuvieron en el mercado hasta que en la década de los años 80 del pasado siglo su gama se fundía con la de Ebro y desaparecía así el nombre comercial Avia. El origen de la firma fue el de los Talleres J Loring, pionero español de la aviación, en activo desde 1923. 

El Henschel de la Legión Cóndor

Estamos recorriendo un tesoro de la historia aeronáutica, pero con ojos "camioneros". Ya hemos visto el origen aeronáutico de los humildes camiones Avia, la increíble aventura del único autogiro-furgoneta que queda en el mundo. Ahora el Museo de Cuatro Vientos nos reserva otra joya camionera. Se trata de un camión militar de 1936, marca Henschel Typ G 33. Este vehículo llegó a España durante la Guerra Civil formando parte de la Legión Cóndor alemana que apoyó al bando franquista. Se trata de un camión pesado muy avanzado para su momento. Contaba con tres ejes y tracción en los dos traseros, es decir tracción tipo 6X4 y era muy apreciado por disponer de un motor diésel ahorrativo y poderoso de 100 CV. 

Una joya histórica, el camión Henschel de la Legión Cóndor Typ G 33.
Una joya histórica, el camión Henschel de la Legión Cóndor Typ G 33.

Este camión participó en la Batalla del Ebro, el sangriento encuentro que terminó por romper el esfuerzo militar del Bando Republicano y daba por fin paso a la fase final de la dramática contienda. Henschel fue un fabricante alemán que destacó por su avanzado nivel técnico. Sobrevivió a la guerra mundial aunque su área de negocio dedicada al vehículo industrial terminase por ser incorporada por su rival y compatriota Mercedes Benz. Entre los logros de Henschel en el ámbito militar no sólo se encuentran camiones e incluso tanques sinó que hasta 1945 creó algunos de los primeros misiles y aviones de bombardeo a reacción. Este camión es toda una rareza en la actualidad. Ha sido restaurado por personal del Ejército del Aire y sólo existe otro en el mundo del mismo modelo. Aunque la Legión Cóndor ha pasado a la memoria colectiva por sus acciones de bombardeo y guerra aérea en general, lo cierto es que fue un cuerpo expedicionario militar también con un importante contingente terrestre. Camiones como este Henschel que aquí nos ocupa apenas sobrevivieron a 1945, cuando la Alemania Nazi finalmente era derrotada, pues no sólo fueron destruidos durante la fase final de la Segunda Guerra Mundial sinó que el Ejército Alemán, a medida que los bombardeos aliados destruían la capacidad industrial del país, sacrificaba la producción de material no vital, como en este caso los camiones, para centrarse en la fabricación tanques, bombas, aviones  y todo tipo de material estratégico más vital para conseguir la "victoria final", algo que afortunadamente para la Europa actual no llegaría jamás.

Sólo existen dos unidades en el mundo de este camión Henschel 6X4.
Sólo existen dos unidades en el mundo de este camión Henschel 6X4.
Este camión formó parte de los efectivos de la Legión Cóndor durante la Batalla del Ebro.
Este camión formó parte de los efectivos de la Legión Cóndor durante la Batalla del Ebro.

Siguiendo con el repaso histórico a un momento tan dramático como importante en la España del siglo XX vemos como algunos medios de transporte tuvieron un papel fundamental en aquellos momentos. Así el museo también conserva un avión De Havilland bimotor, se trata del mismo Dragon Rapide, que trasladó al General Franco hasta África para poder iniciar el golpe militar. Otros vestigios de aquella época son remolques de alto mando y comunicaciones como los que en su momento pudo enganchar el camión Henschel Typ G 33 o el que servía para trasladar el mítico cañón antiaéreo Flak 88. Esta pieza de artillería se pensó para luchar contra los grandes raids aéreos de bombardeo pero durante las batallas en las que participó las tropas que disponían de ellos pronto vieron que también resultaba una excelente arma antitanque.

Bimotor británico, Dragon Rapide, con el cual Franco alcanzó territorio español para iniciar la Guerra Civil Española.
Bimotor británico, Dragon Rapide, con el cual Franco alcanzó territorio español para iniciar la Guerra Civil Española.
Viejo remolque como los utilizados para funciones de Alto Mando o comunicaciones.
Viejo remolque como los utilizados para funciones de Alto Mando o comunicaciones.
Pieza de artillería "Flak 88" en su remolque de transporte, que bien pudo remolcar el Henschel Typ G 33.
Pieza de artillería "Flak 88" en su remolque de transporte, que bien pudo remolcar el Henschel Typ G 33.

 

El origen de la "chapa Pegaso"

 

En la España de los años 60 y 70 pocos sabían lo que era la chapa corrugada u ondulada, pero uno podía entrar en cualquier ferretería y preguntar por "chapa tipo Pegaso". Cuando los ingenieros trataron de aligerar estructuras de todo tipo, lo mismo una carrocería de automóvil que la cabina de un camión, una nave industrial o el ala de un avión, un buen modo era usar una aleación de metal ligera y si encima se curvaba su superficie formando una especie de canalones se obtenía una chapa con alta resistencia estructural. La misma que tendría una chapa de mayor grosor pero sin esos canalones. Así se lograba ahorrar muchos kilogramos de peso y esto era tanto más importante que en la automoción en el caso de la aviación. Así vemos como antes de la característica chapa ondulada que todos conocemos en las cabinas de los Pegaso Comet y Europa o en el clásico perfil de los Citroën 2CV furgoneta los diseños alemanes de Junkers se aprovecharon de las ventajas de fabricar fuselaje y alas de un avión empleando este tipo de chapa corrugada. El avión de Transporte Junkers Ju 52 fue uno de los mayores de su momento. En un primer momento nació con un sólo motor en su morro frente a la cabina de los pilotos, pero pronto se vio claro que para aprovechar la gran capacidad de carga de su amplio fuselaje lo mejor era añadir un motor en cada ala, naciendo así el legendario Junkers Ju 52 3m, por trimotor. Este avión, un transporte de carga y pasaje, contó primero con motores radiales norteamericanos de pistones, que pronto serían sustituidos por su desarrollo alemán creado por BMW.

 

El CASA 352 se fabricó a partir de 1942, basado en la versión Junkers Ju 52 3m alemana, y se mantuvo en activo durante décadas.

Entre los alemanes se le apodó "Tante Ju", la tía Ju y era bastante lento aunque podía llevar 18 pasajeros o 12 camillas y abundante carga. Los Junkers Ju 52 3m que llegaron a España para apoyar las tropas franquistas en el Norte de África en 1936 protagonizaron el primer puente aéreo de la historia. Se trasladó con 20 de estas aeronaves a casi 14.000 soldados junto a 500 toneladas de material. Como fruto de los acuerdos entre la España de Franco y la Alemania de Hitler este avión se fabricó también en España, como CASA 352 y de hecho junto a Suiza fue en España donde tuvo una vida en servicio más larga. El Junkers Ju 52 o CASA 352 en España sería conocido com "pava" y entraría en acción tanto a lo largo de toda la Guerra Civil, unidades fabricadas en Alemania, como en el conflicto de Sidi Ifni ya con unidades fabricadas por CASA. Con poco más de 200 km/h de velocidad máxima se le puede considerar casi un camión con alas y fue venerado por las tropas aisladas en diversas situaciones bélicas, caso del propio conflicto de Sidi Ifni o durante el cerco de Stalingrado durante la SEgunda Guerra Mundial, puesto que este lento avión era el único capaz de aterrizar en un campo lleno de piedras y despegar cargado de heridos para ser evacuados. Sus tres motores en un primer momento eran de 550 CV cada uno de ellos aunque más tarde hubo versiones mejoradas de cerca de 800 CV unitarios.

Miguel y José Manuel, dos amigos encamion@utas con quienes coincidimos en el Museo de Cuatro Vientos.
Miguel y José Manuel, dos amigos encamion@utas con quienes coincidimos en el Museo de Cuatro Vientos.

 

En España participaron en la Guerra Civil unos 60 aviones Junkers Ju 52 3m mientras que a partir de 1942 CASA, Construcciones Aeronáuticas SA, fabricaría otros 170 aviones de su propia versión CASA 352.

Volar sin ordenadores

 

Douglas DC4 que sirvió en el Ejército del Aire Español, vista interior y exterior.
Douglas DC4 que sirvió en el Ejército del Aire Español, vista interior y exterior.

Aunque en las décadas de los 30 y 40 del pasado siglo la tecnología de la aviación todavía puede decirse que básicamente era muy parecida a la de la automoción, por materiales empleados, combustible y motores que en su mayoría eran de pistones como en los automóviles del momento, lo cierto es que volar siempre requirió mayor precisión, complejidad y fiabilidad. Ya sabéis si el camión se para te bajas y miras que se averió, pero a 3.000 o más metros de altura la cosa no resulta tan simple. Ya en un modelo como el norteamericano Douglas DC4, un cuatrimotor fabricado entre 1938 y 1947, simplemente viendo su cabina y panel de instrumentos nos damos cuenta del gran avance experimentado durante los primeros 40 años de la aviación. Si en el Junkers de inicios de los años 30 hablamos de motores de 800 CV en el Douglas sus motores ya rendían cada uno de ellos cerca de 1800 CV.

Pegaso Comet con su chapa ondulada tampoco faltó en la flota de vehículos auxiliares del Ejército del Aire.
Pegaso Comet con su chapa ondulada tampoco faltó en la flota de vehículos auxiliares del Ejército del Aire.

Desde luego nada que ver con las potencias que a ras de suelo, al volante de un camión Pegaso podías manejar. Sin ir más lejos los Comet de los años 60, uno de los camiones más populares en la España de los 60 y 70 del pasado siglo, se conformaban con 125 CV. Aunque eso sí, lucían en la chapa de sus cabinas el mismo perfil con chapa corrugada que en su momento utilizaron los diseñadores de Junkers. El Ejército del Aire español no podía haber funcionado sin la incorporación de algún Pegaso Comet, tampoco sin los Europa, un poco más pesados que llegaban en versión dos ejes a las 20 toneladas de peso total en carga, con 170 CV. Eso sí, en el caso del Pegaso Europa 1065 pudimos observar una extraña unidad con carrocería para suministrar combustible a las aeronaves dotada de cabina corta. 

Una rarísima unidad para suministro de combustible del Pegaso 1065 Europa con cabina corta.
Una rarísima unidad para suministro de combustible del Pegaso 1065 Europa con cabina corta.

Los últimos coletazos de la Hispano

Como ya hemos mencionado en multitud de ocasiones tras la Guerra Civil Española el INI recién creado agrupaba los restos de la Hispano Suiza creando ENASA y creando la marca Pegaso, que tuvo una carrera bastante larga en el camp de los vehículos industriales pesados, incluso con alguna etapa destacada en el campo de los turismos deportivos. Hispano Aviación, hasta quedar integrada dentro de CASA también recogía el testigo de la mítica Hispano Suiza, pero en este caso en el campo aeronáútico. La España de los años 40 y 50 era un país autárquico, que a penas podía importar tecnología extranjera y por eso se explica que aquí estuvieran en uso aparatos de fabricación nacional directamente derivados de los cazas alemanes empleados en la Guerra Civil Española hasta bien entrados los años 60 y 70. Ese fue el caso del Messerchmitt BF 109, que tuvo su versión española en el HA 1112. Este avión existió en dos variantes. La primera era prácticamente un BF 109 G, la versión con mejores prestaciones del caza alemán que luchó en la Segunda Guerra Mundial y su motor era un magnífico DB (Daimler Benz) V12 de 1300 CV fabricado por Hispano. Años más tarde, cuando el resto del mundo ya volaba aviones a reacción en uso militar de casa, aquí todavía era necesario recurrir a los desarrollos basados en el BF 109 alemán. Aquello dio pié a una curiosa fusión, entre el británico Spitfire y el alemán BF 109, al adoptar en el caza HA 1112 el motor Rolls Royce Merlin de los Spitfire en el caza de origen alemán. Este "engendro" fue conocido como buchón, por su gran tomá de aire inferior en buche o panza, y fue el último gran caza de hélice junto a algún modelo estadounidense empleando en el Vietnam. Los "buchones" tuvieron hélice cuatripala y su motor  rendía 1600 CV lo cual permitía alcanzar 665 km/h. Este hubiera sido un magnífico caza en 1945, aunque en España estuvo en servicio hasta los años 60. Eso sí, permitió a nuestro ejército del Aire participar en el rodaje de algunas de las mejores películas bélicas dedicadas a la guerra aérea en la Segunda Guerra Mundial.

HA 1112 tripala, con motor basado en el DB605, fabricado por Hispano Aviación.
HA 1112 tripala, con motor basado en el DB605, fabricado por Hispano Aviación.
El motor Rolls Royce Merlin del "Buchón" y su hélice cuatripala permitieron a este caza basado en el BF109 alcanzar los 665 Km/h.
El motor Rolls Royce Merlin del "Buchón" y su hélice cuatripala permitieron a este caza basado en el BF109 alcanzar los 665 Km/h.

Los imprescindibles vehículos auxiliares

Cualquiera que haya viajado en avión descubre que nada más acercarse a la terminal de pasajeros un avión queda rodeado de toda suerte de vehículos terrestres que tienen cada uno de ellos una función determinada e imprescindible para que las operaciones de vuelo se lleven a buen término.

Torre de control sobre remolque ligero.
Torre de control sobre remolque ligero.

 

 

Vehículo anti incendios Iturri junto a un camión Pegaso 4X4 de la serie 3045.
Vehículo anti incendios Iturri junto a un camión Pegaso 4X4 de la serie 3045.

Ello es igualmente válido para una base o aeropuerto militar. Más aún pues existen incluso remolques que pueden emplearse para una rápida instalación de una torre de control portátil, a modo de mini edificio sobre un remolque. Entre los vehículos de tierra que apoyan a los aviones están los que suministran combustible, los de limpieza de las propias pistas de aterrizaje, equipos de bomberos, etc. En el caso del Ejército del Aire Español mucho de estos vehículos proceden del fabricante nacional Pegaso, así como de Land Rover Santana. Entre los Pegaso todoterreno militares 3045 y 3046. el primero de ellos fue un diseño realizado en colaboración con los holandeses de DAF y fue el último modelo de la marca del caballo alado en existir también en versión de motor de gasolina. A partir de ahí todos los desarrollos siguientes, incluido el muy similar 7017, tendrían un motor diesel casi siempre de 170 CV de potencia máxima. Este sufrido camión sirvió en casi todas las misiones posibles en los ejércitos de nuestro país y también sería exportado en grandes cantidades. Precísamente por ello estos camiones serían conocidos con el sobre nombre de "egipcios" o "gadafi". Este modelo fue exportado a Egipto y Sudán, pero una repentina cancelación de dicho pedido hizo que de repente ENASA se encontrara con una sobreproducción de camiones todoterreno. Por ello muchos de ellos fueron reconvertidos en camiones de bomberos forestales que todavía actualmente cumplen con dicho cometido.  

El popular Pegaso "egipcio" un 4X4 de uso militar con 170 CV.
El popular Pegaso "egipcio" un 4X4 de uso militar con 170 CV.

 

Sistema de comunicaciones portátil sobre camión Mercedes Benz de la serie SK.
Sistema de comunicaciones portátil sobre camión Mercedes Benz de la serie SK.

 

En este caso la función del Pegas 1417 es la de barrer las pistas de despegue.
En este caso la función del Pegas 1417 es la de barrer las pistas de despegue.

Iturri, especialista nacional en equipos de incendios con una amplia tradición en los vehículos de extinción de incendios para aeropuertos, también ha suministrado ocasionalmente vehículos ligeros de bomberos todoterreno para el Ejército del Aire. En este museo encontramos así una variopinta flota de camiones y remolques. DEsde el Pegaso 1417 de la serie bocanegra con carroce´ria barredora para mantener limpias las pistas de despegue hasta un espectacular Mercedes Benz de la serie SK que traslada sobre su chasis un complejo sistema de antenas de comunicación desmontable.

 

Vista exterior e interior del caza supersónico F4C Phamtom II que en su momento alcanzaba los 2.500 km/h de velocidad máxima.
Vista exterior e interior del caza supersónico F4C Phamtom II que en su momento alcanzaba los 2.500 km/h de velocidad máxima.

Entre los vehículos terrestres auxiliares algunos son máquinas realmente creadas a medida, como el carro especial para traslado de armamento específicamente diseñado para colgar el armamento bajo el ala del caza Douglas Phamtom II F4C, conocido como C12 en el Ejército del Aire Español. Este avión fue en su momento uno de los mejores cazas del mundo, el modelo que aquí aparece llegó a nuestro país de segunda mano. Era un veterano de la Guerra del Vietnam y recibió incluso algunos impactos en combate. Este avión derribó tres MIG de fabricación soviética. El avión era un biplaza y en nuestro país se mantuvo de los años 70 hasta el despliegue de los F18 en los 90 en activo. Se trata de una soberbia máquina capaz de volar a 2.500 km/h y alcanzar un máximo de 30.000 metros de altura. Curiosamente cuenta con un elemento de diseño común a cualquier camión. Y es que en el arco de la cabina hay unos pequeños espejos retrovisores carenados que sobresalen al exterior ligeramente... No queremos imaginar cual sería su velocidad máxima sin dicha solución tan poco aerodinámica.

El biplano supersónico

En una colección como ésta algunos aviones proceden de intercambio con otras fuerzas aéreas del mundo. Ese ha sido el caso del espectacular caza SAAB JA 37 Viggen. Este avión, retirado del servicio en la Fuerza Aérea Sueca en 2005 tiene una curiosa conexión con nuestro mundo camionero. SAAB fue durante décadas parte del grupo industrial SAAB-Scania, pero es qe además su motor turbofan era fabricado por Volvo. Así que el Viggen es una curiosa colaboración entre dos rivales camioneros suecos: Volvo y Scania. Este avión, capaz de alcanzar los 18.000 metros y una velocidad de 2.200 km/h fue conocido como el bibplano supersónico, ya que tenía unos grandes alerones delanteros a modo de pequeñas alas delta que le daba un curioso aspecto de doble delta. 

De excursión con la ACE

Esta visita al Museo de Aviación de Cuatro Vientos en Madrid la hicimos junto a los miembros de la ACE, Amigos del Camión Español. En esta ocasión el inquieto grupo de aficionados a la historia de la automoción no sólo aprovechó para realizar esta visita, tan interesante desde el punto de vista aeronáutico como camionero, sinó que en la jornada debate que tenía lugar a continuación con cada vez más participación de ingenieros veteranos tanto de Barreiros como de Pegaso, además se aprovechó para homenajear al compañero y decano de profesión Jorge Palacios, conocido también por difundir sus artículos dedicados al vehículo industrial y su historia desde el blog MotorScopio

 

 

 

Una vez más fue un placer compartir , en esta ocasión es la IV Jornada de Automoción de la ACE, viviencias de todo tipo y conocimientos con un grupo de amantes de la historia de nuestra automoción. Esperamos ya con impaciencia la próxima oportunidad. 

 

 

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