ACE: Amigos del Camión Español C-II: Del milagro a la pesadilla

Sáb, 03/02/2018 - 16:31

Las mismas cualidades extraordinarias del fundador de la marca Barreiros que explican el desarrollo extraordinario a partir de un taller artesano que pasó a convertirse en una gran industria con millares de obreros, explican en parte el final de Barreiros como empresa independiente. La marca logró un gran desarrollo comercial en parte gracias a la calidad y buen enfoque comercial de sus modelos y en parte por la idea, hoy en día habitual pero muy avanzada para la España de hace más de medio siglo, de permitir a través de una financiación propia que los clientes adquiriesen sus vehículos a plazos. Ello hacía que Barreiros compartiera en buena parte el riesgo financiero de sus clientes transportistas y no ayudó ante una de las últimas iniciativas de Don Eduardo Barreiros, tan existosa en lo técnico como desastrosa en lo comercial. 


Nos referimos al empeño de Don Eduardo en lograr el triunfo también en el mundo del automóvil. No le bastaba con haber motorizado la economía española con sus buses y camiones, también había mecanizado el campo español mediante sus fiables y legendarios tractores Barreiros-Hanomag... El gallego ambicioso ahora quería también revolucionar el panorama en el sector de los turismos y parecía que no le bastaba con los utilitarios Simca para el gran público. Sin abandonar los acuerdos con el gran grupo norteamericano Chrysler, que en Europa controlaba entre otras a la marca gala Simca, Barreiros se empeñó en ofrecer al mercado español un turismo de lujo.

Villaverde creció hasta tener el tamaño de una ciudad donde se fabricaban camiones, buses y turismos.
Villaverde creció hasta tener el tamaño de una ciudad donde se fabricaban camiones, buses y turismos.

Curiosamente compartía este empeño con el gran visionario de su eterno rival en el mismo Madrid, recordemos que el ingeniero Ricart creador de los primeros Pegaso también se empeñó en crear automóviles de lujo junto a sus camiones pero más enfocados a la competición. Barreiros tampoco tenía sufuciente para mostrar la calidad y excelencia de su empresa con los camiones y por tanto decidió fabricar un auténtico coche de lujo y venderlo en España. Nacían así los Dodge Dart que marcaron una época en la España de los 60 y principios de los 70. De hecho aquellos grandes turismos típicamente estadounidenses triunfaron de tal modo que mientras en el resto del continente europeo los automovilistas identificaban un turismo de lujo con marcas como Mercedes en la España del momento el máximo lujo al alcance de un automovilista se identificaba con los Dodge Dart fabricados por Barreiros.

En manos de Chrysler

 

El Dodge C20 era un dos ejes para 20 toneladas de peso máximo en carga.
El Dodge C20 era un dos ejes para 20 toneladas de peso máximo en carga.

Sin embargo el contrato de importación de los primeros miles de Dodge Dart terminaría por ser una soga al cuello de la empresa. Se vendieron en cantidades mucho menores de lo esperado. Todo el mundo deseaba aquellos amplios vehículos, tan cómodos como llamativos, pero muy pocos se los podían permitir. Para colmo de males una gran cantidad de vehículos almacenados en piezas empezó a mostrar un molesto óxido en el panel del techo... No se les había aplicado el barniz protector recomendado y aquello amenazaba con hacer inservibles unos vehículos que se habían pagado como oro. Finalmente el óxido se obvió lanzando los característicos techos forrados en material plástico que marcaron estilo durante años en las calles de todo el país.

Finalmente, la gama de camiones 200 y 300 de la marca en 1977 ya lucía el logo de la multinacional norteamericana Chrysler y se comercializaba bajo la marca Dodge. Si bien los camiones seguían siendo hijos al 100 por 100 de la ingeniería propia de Barreiros ahora se identificaban con los colores de la multinacional al cien por cien. Estos Dodge cada vez se venderían en más mercados, tanto del resto de Europa como en Oriente Medio, África, América... De hecho en mercados como el británico los Dodge españoles fabricados en Villaverde habían sustituido ventajosamente a los Bedford, otra de las marcas del grupo, con diseños de cabinas británicas y Estadounidenses bastante más toscos y anticuados. 

Trayectoria interrumpida

Los planes de Chrysler eran a lo grande y la factoría de Villaverde junto a su personal parecía que iban a participar de ellos a lo grande, al menos en lo que a vehículos industriales pesados se refería. Precísamente don Marío Gamarra, que recordemos habíamos presentado al inicio de este artículo como diseñador, nos contó de primera mano una de las etapas finales de la etapa camiones Dodge fabricados en España más desconocidas y que también ha causado bastante polémica entre los aficionados a la historia de la automoción más apasionados.


Mario Gamarra era una rara avis en la España de hace medio siglo. Por raíces familiares se trataba de un joven que dominaba a la perfección el inglés y además habituado desde siempre a viajar por muchos países. Por formación y experiencia profesional dominaba el diseño de camiones, sus cabinas, tractores agrícolas, vehículos militares... No es de extrañar que en Detroit, la sede mundial de Chrysler se fijasen en este español y su equipo de diseñadores que, casi de rebote, había pasado a ser uno de sus valores. Chrysler de repente mediada la década de los 70 del pasado siglo se encontró con una cobertura del mundo occidental, el Telón de Acero y los comunistas eran su auténtica frontera, casi total. Eso sí, en América vendía camiones Dodge, en el Reino Unido Bedford y Dodge, en Francia la vieja gama Simca que tenía un poco de todo y para postre los Barreiros se abrían paso desde Villaverde a cada vez más lugares. Eso sí. Logísticamente aquello era un desastre. Y cuando alguien se planteó el futuro de Dodge como una gran marca internacional de camiones directamente pensó en crear una nueva gama de camiones. Y el diseñador de la nueva cabina iba a ser uno de los mejores con que contaban en aquel momento. ¡Habían pensado en el español Mario Gamarra!

CONTINUA EN EL C-III: EL CAMIÓN MUNDIAL QUE PUDO SER Y NO FUE.

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