Prueba MAN eTGM 360 6X2 eléctrico “cero emisiones”

    Vie, 18/01/2019 - 18:03

    La electromovilidad en la distribución medio-pesada

    Hemos circulado por el centro de la Madrid a bordo de un camión eléctrico de 26 toneladas de MMA simulando una ruta de reparto. Nos ha servido para comprobar que la electromovilidad ya es una alternativa real, pero limitada a algunas facetas muy específicas del transporte. 

     

    LA PRUEBA EN RESUMEN:

    - La electromovilidad aporta Cero Emisiones en ciudad, más facilidad de conducción y menor coste del combustible, energía, consumido. 

    - El MAN eTGM eléctrico, mantiene los mandos, la cabina, chasis y eje trasero de los TGM convencionales con motor diésel.

    - Disponemos de 180 kilómetros de autonomía sin recargas intermedias en la ruta.

    - En función del tipo de cargador utilizado se tarda entre 8 y 1,5 horas en recuperar el 100 por 100 de la carga eléctrica.

    - Al volante el gran cambio de “chip”  consiste en gestionar el sistema de frenado adecuadamente para regenerar energía eléctrica durante la circulación.

    FICHA TÉCNICA: MAN eTGM 6X2 eléctrico
    Motor:
    síncrono eléctrico con 264 Kw( 360 CV ) de potencia máxima y 3.100 Nm de par motor máximo.
    Transmisión: A las ruedas traseras, segundo eje, sin caja de cambios, relación de diferencial i: 7,5
    A 85 km/h motor trabaja a 3.580 rpm.
    Baterías: 12 baterías de ion-litio capacidad total de 185 kwh
    Autonomía máxima sin recargas intermedia: 180 kms
    Sistema de regeneración al freno
    Normativa de emisiones: No aplicable, no causa emisiones mesurables por la norma EURO.
    Cabina: Diurna de dos plazas, serie TGM con 2,24 m de ancho y longitud 1,62 m.
    Pesos: En vacío con caja frigorífica, elevador hidráulico y 12 baterías 14.710 kgs. 
    MMA: (Masa Máxima Autorizada) 26.000 kgs.
    Peso durante la prueba: 20.600 kgs. más dos ocupantes.
    Tiempo para obtener máxima carga baterías: Desde Hora y media hasta 8h en función del tipo de instalación eléctrica se disponga en el punto de recarga.

     

    Tipo de recorrido durante la prueba y datos consumo:

    Ruta urbana, con casi 21 toneladas de peso total 
    Distancia recorrida: 43 kms
    Velocidad media: 31,08 km/h
    Carga de baterías consumida: 27 por ciento de la carga total,lo cual nos hubiera dado autonomía máxima sin recargas de casi 169 kms.
    Datos de consumo: Potencia eléctrica consumida: 49,95 kwh
    Coste de dicho consumo según tarifas consultadas para instalación industrial superior a 15Kw:
    Coste mínimo consultado:  precio de los 49,95 kwh consumidos durante el recorrido de prueba 4,49 euro
    Equivale a pagar en un camión equivalente diésel el consumo en gasóleo, según precios vigentes el día de la prueba de SÓLO 8,71 lts/100 kms 
    Coste máximo consultado:  precio de los 49,95 kwh consumidos durante el recorrido de prueba 6,99 euros.

    Equivale a pagar en un camión equivalente diésel el consumo en gasóleo, según precios vigentes el día de la prueba de SÓLO 13,56 lts/100 kms

    OBSERVACIÓN: Cifras referidas en circulación urbana, tráfico denso y camión 6X2 con peso durante la prueba de 20.6 toneladas más ocupantes.

     

     

    Un ingeniero de desarrollo de la gama eléctrica de MAN Truck & Bus nos puso al día de las particularidades de la conducción de este vehículo.
    Un ingeniero de desarrollo de la gama eléctrica de MAN Truck & Bus nos puso al día de las particularidades de la conducción de este vehículo.

     

    Comentario del probador por Joan Garriga

    Aunque la electrotecnia es una rama de la ingeniería bien conocida desde los inicios de la automoción, lo cierto es que bien sea por la influencia de poderes económicos o las tendencias predominantes en la industria del momento, primero en el siglo XIX serían las máquinas de vapor alimentadas por carbón y después los motores de combustión interna alimentados por los derivados del petróleo, lo cierto es que el vehículo eléctrico ha tardado más de un siglo en reclamar su parcela de influencia entre la automoción mundial. Desde luego ello no se ha debido a falta de fiabilidad o capacidad de ofrecer altas potencias, pues ahí está el mundo ferroviario para demostrarnos que la tracción eléctrica es una realidad fiable y práctica. 

    Un camión cien por cien eléctrico como este MAN no está sujeto a las restricciones medioambientales como las de la iniciativa "Madrid Central".
    Un camión cien por cien eléctrico como este MAN no está sujeto a las restricciones medioambientales como las de la iniciativa "Madrid Central".

    Finalmente parece que ahora sí, por un lado a causa de las mejoras en el ámbito de las baterías de almacenaje de energía eléctrica y por el otro a causa del crecimiento de las grandes urbes donde la calidad del aire que deben respirar sus ciudadanos es un problema de salud a nivel mundial, parece que el momento de la electromovilidad ha llegado. No se trata de algo futurible, de hecho hace ya un par de años que nos pusimos al volante de un camión ligero de la serie Fuso eléctrico cuando se iniciaba su comercialización en Alemania, mientras que un tiempo atrás pudimos rodar en pistas con algunos de los prototipos de la actual serie de camiones eléctricos ZE de Renault Trucks. También dimos cumplida información de las primeras unidades del gran rival de el camión que aquí nos ocupa, la versión eléctrica del Actros de Mercedes Benz, así como de los modelos eléctricos introducidos desde Volvo Trucks. Con todo esto queremos señalar que la electromovilidad no es algo futurible, está aquí, ha llegado y parece que tiene al frente del pelotón, al menos en el mercado español, a MAN Truck & Bus, pues ya está realizando por calles españolas pruebas destinadas a firmas destacadas en la distribución urbana y los servicios municipales, además de prensa especializada, dentro del programa de innovación Mpulse, los primeros test de prueba de un camión eléctrico de tonelaje medio, en este caso 26 toneladas de MMA, como es el eTGM. 

    Cero emisiones

     

    MAN Truck & Bus mantiene la cabina y los mandos del resto de serie TGM para facilitar la conversión a la electromovilidad.
    MAN Truck & Bus mantiene la cabina y los mandos del resto de serie TGM para facilitar la conversión a la electromovilidad.

     

    Cuando hablamos de un vehículo con mecánica cien por cien eléctrica, caso de este MAN eTGM con 360 CV de potencia máxima, podemos referirnos a un cero emisiones. Obviamente, en función de como se hayan obtenido los Kwh de energía eléctrica bien desde una central nuclear, térmica o a base de generadores eólicos, por citar algunas de las fuentes que todavía operan en el mix energético español, este camión eléctrico puede ser un real cero emisiones o no, pero en cualquier caso se logra que allá por donde circula no realice emisiones contaminantes, salvo el sonido y las pequeñas emisiones que causan el desgaste de forros de freno y los propios neumáticos. Es, admitámoslo, el mejor modo de colocar 12 toneladas de carga útil refrigerada en el centro de una gran ciudad sin aportar malos humos a su atmósfera. Naturalmente, nada es gratis y ello se obtiene a base de un vehículo que tiene en su escasa autonomía, más propia de una motocicleta que de un camión convencional, que en este caso llega a los 180 kilómetros como máximo, sin necesidad de recargas intermedias durante la ruta. 

     

    Sin embargo debemos admitir que frente a la que es su peor característica, el radio de acción y el tiempo que se requiere para recuperar la carga completa de sus 12 baterías de ion-litio, las cualidades de este práctico y medioambientalmente respetuoso camión son destacables y justo lo que nuestras grandes ciudades necesitan para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Es decir un camión de reparto silecioso y que no emite humo alguno. Vayamos por partes:

    Cambio de chip

    Nada más entrar en esta cabina, nos sentamos frente al volante, damos la vuelta a la llave de contacto y...¡Resulta evidente! Tenemos que cambiar el chip tanto como empresarios de transporte como conductores. La electromovilidad es evidente desde el primer segundo. El camión no hace ningún ruido. Si hablamos de la caja de cambios, bueno simplemente no existe, el motor eléctrico va situado a la salida del diferencial. Ponemos el selector en posición D o R para ir hacia delante o atrás y simplemente la variación de carga eléctrica a través del pedal del acelerador hace el resto. Este camión rinde 264 Kw, es decir 360 CV de potencia máxima, pero en cambio disponemos de un impresionante par motor máximo de 3.100 Nm. Es decir, superior al top de gama de MAN su TGX con motor de 640 CV y 15,2 litros de cilindrada que se "conforma" con 3.000 Nm de par motor máximo. Sí, esta es una de las más sorprendentes características de un pequeño camión eléctrico de reparto como este eTGM. Si necesitamos incorporarnos a la M40 desde un STOP simplemente damos gas a fondo y la agilidad del camión tres ejes nos dejará pasmados. Eso sí, más vale dosificar dichos acelerones para cuando sean realmente necesarios, porque ese precísamente es el mejor modo para acortar dramáticamente la carga de la batería. 

    Reloj de carga

    Nos agradó la conducción silenciosa y relajada, en negativo únicamente nos sorprendió el único sonido mecánico, el del compresor de aire cuando se acciona.
    Nos agradó la conducción silenciosa y relajada, en negativo únicamente nos sorprendió el único sonido mecánico, el del compresor de aire cuando se acciona.

    En el cuadro de mandos, bastante tradicional con relojes tipo analógicos salvo una pantalla digital central en blanco y negro, donde estamos habituados a ver el contador de rpm tenemos un reloj que podemos bautizarlo como de carga. Si llevamos la aguja en el centro vamos manteniendo el nivel de energía, si va a la izquierda la vamos consumiendo energía y si la aguja se mueve hacia el otro lado estamos regenerando la carga eléctrica. Porque lo más interesante desde el punto de vista de la conducción es que si sabemos manejar el mando del retarder, no lo es pero es el mismo mando y sirve para frenar, o bien apretamos el pedal de freno pero suavemente, el inicio de frenada progresiva se realiza mediante el mismo motor eléctrico. En ese caso funciona al revés, lo impulsa la inercia del camión y el resultado es que trabaja como un generador eléctrico y carga la energía eléctrica de las baterías. De este modo, si un conductor "diesel" para ser ahorrativo evita tocar el freno y así aprovechar más las inercias, en este camión eléctrico el conductor ahorrativo debe procurar frenar progresivamente siempre que pueda. 

     

    Hasta aquí el cambio de chip exclusivamente desde el punto de vista del conductor. El siguiente paso viene en el momento de "repostar" o en este caso más propiamente recargar o simplemente enchufar el camión a una toma de corriente. El camión cuenta con una toma de corriente a cada lado, tanto para corriente continua como alterna. Lo más conveniente sería contar en la base y a poder ser en los lugares de nuestra ruta de entregas con un cargador rápida de alto voltaje. Con él los 185 kwh de las 12 baterías se recuperan en hora y media. En un enchufe convencional tardamos 8 horas y si es con corriente continua se limita la carga máxima a 150 kwh. La ventaja es que el precio del kwh, variable según un gran número de factores, resulta mucho más barato que el litro de combustible. Además, si enchufamos el camión en cada lugar, por ejemplo una ruta de tiendas que visitemos regularmente, donde descargamos no sólo evitamos que el equipo de frío y el elevador hidráulico consuman batería sinó que los 30 minutos que podamos pasar en cada operación de descarga sirven para alargar la autonomía total y con una buena planificación podríamos completar una ruta urbana e interurbana diaria superior a los 200 kilómetros, quizás aproximándonos a los 300 o más kilómetros. Eso sí, no podremos de repente llevar el camión desde la ruta de Zaragoza por ejemplo a suplir los repartos en Valencia, pues para afrontar largos desplazamiento necesitamos parar un cierto número de horas cada 180 kilómetros, pero a cambio tenemos un camión urbano que no contamina, usa una fuente de energía barata y encima utiliza una tecnología la eléctrica, muy fiable y longeva. Las baterías, que hacen que el camión resulte 1.200 kilogramos más pesado que un diésel 6X2 equivalente, serán su elemento menos longevo, pero cuando llegue el momento se pueden sustituir y prolongar así la vida útil de este MAN eTGM. Estamos ante un vehículo muy especializado, no sirve para cualquier tipo de transporte, exige una mayor inversión inicial pero a cambio no existirán restricciones medioambientales para él y no estaremos pendientes de las siguientes normas Euro, pues aquí simplemente no existe emisión contaminante alguna que medir. Parece que, finalmente, la electromovilidad ha llegado para quedarse. 

     

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