Camiones centenarios y el origen del trailer

Vie, 28/10/2016 - 18:14

La prehistoria del “American Truck”

Mientras corría la primera década de 1900, a caballo entre los siglos XIX y XX, cuando no hacía demasiado tiempo que un tal Gotlieb Daimler en Alemania había creado el primer camión impulsado con un motor de combustión interna, también a lo largo de la industria Costa Este de los Estados Unidos diversos ingenieros ponían en pie lo que sería la industria automovilística norteamericana.

Uno de los primeros trailer, se trata de una tractra Autocar con semi Fruehauf de 1926.

 

En 1896 Herr Daimler ponía en marcha su pequeño camión plataforma con 4CV de potencia máxima y 1.500 kilogramos de carga útil... Los tiros de tracción animal todavía no corrían peligro de desaparición en el transporte a nivel mundial, pero se había iniciado un proceso, que se extendería como una mancha de aceite a nivel mundial en mundo, el de hace 100 años, que visto en perspectiva nos parece que funcionaba de un modo tan globalizado como el de hoy en día aunque, eso sí, a un ritmo más tranquilo.

Louis Semple Clarke fundó la empresa Autocar, que ya en 1911 se especializaba en la producción de camiones.
Este conjunto trailer, camión Autocar y semi Fruehauf, funciona a la perfección con más de 90 años de edad.

 

Así mientras el inventor prusiano daba sus primeros pasos en la industria de los camiones en el estado norteamericano de Pennsylvania un ingeniero mecánico llamado Louis Semple Clarke fundaba la Pittsburg Motor Vehicle Company. Corría el año 1897 y la firma no sobreviviría a su primera década de existencia sin cambiar de nombre y centrarse en la fabricación de vehículos comerciales para el transporte de mercancías y personal. Sería en 1907 cuando la empresa cambiaba su nombre por otro que todavía hoy nos resulta familiar: Autocar.

Bujía invento clave

Esta camioneta Ford T demuestra como a principios del siglo XX se fue imponiendo el motor de gasolina en el transporte.

 

Louis Semple destacó en el desarrollo de la más moderna invención de su época, el motor de combustión interna alimentado por gasolina. Aunque ahora nos parece lo más normal del mundo que la mayoría de automóviles se impulsen con este tipo de mecanismos, lo cierto es que en sus primeros momentos estos motores requerían de un combustible peligroso por lo inflamable, eran mucho menos potentes que los más fiables, aunque también mucho más pesados, motores a vapor o de combustión externa en calderas y por ejemplo debían competir frente a los motores eléctricos mucho más silenciosos y que en un primer momento no ofrecían unas prestaciones en absoluto inferiores a los de un motor a gasolina. El diésel todavía estaba en mantillas y no era una opción contemplada por los pioneros de la automoción y los camiones en particular.

Esta tractora Autocar fabricada en 1926 adelantaba las líneas básicas de los camiones actuales.

 

Semple Clarke destacó en el diseño de las bujías, su patente sobre el uso de la porcelana se vendió a una firma conocida como Champion, también colaboró en la perfección del arból de levas, mientras que desarrolló un completo circuito para el aceite de lubricación del motor, de modo que se alargaba enormemente su vida útil. En 1911, ya bajo la marca Autocar, la firma sólo fabricaba vehículos de carga, como el primer camión Type XVII cuyo motor de dos cilindros a gasolina le permitía una carga útil de 500 kilogramos.

Llega la larga distancia

El peso total de este primitivo conjunto articulado trailer rondaba las 17 toneladas.

 

Los USA son un país de activas industrias y grandes distancias, así que la gama Autocar pronto contaría también con motores de cuatro y seis cilindros. En 1929 la firma era ya uno de los principales nombres del transporte en la costa Este de su país, con una producción anual de 3.300 unidades, teniendo como principales rivales a otros como Mack. Otro inventor del mismo tiempo, August Charles Fruehauf, vio en 1914 como un comerciante de Detroit, donde vivía y trabajaba, le encargaba la transformación de un camión normal en una especie de “remolcador” en palabras de su cliente, aunque hoy lo llamaríamos una tractora.

Charles Fruehauf fundaba su fábrica de semiremolques en 1918.

 

El avispado comerciante no quería esperar a que sus muchachos descargasen el camión entre viaje y viaje. Él prefería llegar, soltar la carga y partir enseguida a recoger el siguiente pedido de mercancías... Fruehauf pensó que quizás lo mejor era dejar al camión sin plataforma de carga y tomando un poco como modelo al ferrocarril utilizarlo simplemente para remolcar vagones o remolques. Eso sí, tratando de simplificar al máximo la estructura del remolque no copió el típico vagón de tren sinó que creó un chasis que se apoyase en parte sobre el camión, gracias a un elemento que no pasaría mucho sin recibir la denominación de “quinta rueda”. Charles Fruehauf llamó a su nuevo vehículo “semiremolque” y tuvo tanto éxito que en 1918 fundaba la Fruehauf Trailer Company. Una marca que todavía hoy sobrevive en varios mercados mundiales, como el europeo, aunque en los USA se declarase en quiebra en 1997 y pasase al control de su rival Wabash.

Los primeros trailers

La quinta rueda en su primera versión era un poco distinta a los enganches actuales.

 

Había nacido el camión articulado, el trailer tal y como hoy todos lo conocemos, teniendo ya elementos tan actuales hoy en día como la quinta rueda, las patas de apoyo que primero eran pequeñas ruedas auxiliares y el king pin. Como buen ejemplo os ilustramos en este mismo artículo un conjunto articulado de 1926, formado por una tractora Autocar y un semirremolque, de un sólo eje, Fruehauf. Observando la tractora nos llama la atención que se trata de un tractora chata, sin morro, 4X2, de tracción trasera como cualquiera de las de hoy en día.

 
 

La plataforma de un sólo eje junto a los dos ejes de la tractora permitían cargar aproximadamente 9 toneladas, es decir 18.000 libras, mientras que el peso total del conjunto era de 33.500 libras, es decir algo más de 17 toneladas. Este veterano trailer, que actualmente está en manos de un coleccionista, permanece en perfecto estado de funcionamiento. En su época trabajó en la cantera Hoover's Stone, de Saltburg, Pennsylvania. Contaba con un cabrestante trasero que le permitía remontar los pesados bloques de roca hasta la plataforma de su remolque y, visto con los ojos de cualquier conductor actual, resulta un vehículo a sus 90 años de edad prácticamente heróico.

El Mack AC fue el modelo que dio al fabricante su fama de indestructible, la primera versión ofrecía 77 CV.

 

No en vano el freno, del eje tractor del camión que era el único eje del conjunto en disponer de dicho elemento, se acciona a manivela desde la parte exterior de la cabina y en general basta verlo para adivinar lo duro que fue el trabajo de transportista un siglo atrás. Eso sí, estamos ante la absoluta modernidad del momento y de hecho camiones articulados como éste Autocar abrieron el camino para llegar a lo que hoy en día es el oficio de transportista.

Los hermanos Mack

El Mack AB furgón capitoné trabajó en el traslado de pianos.
 
 

The Mack Brothers Company iniciaba su actividad en 1900 y fabricaba su primer camión en 1907. A partir d 1922, aprovechando la fama de robustez a prueba de todo adquirida durante la Primera Guerra Mundial para comercializar sus camiones bajo la marca Mack, se desarrollaba notablemente. Los hermanos neoyorquinos Mack no se conformaron con el éxito que para ellos significaron las decenas de miles de soldados que volvían de los frentes de guerra europeos explicando que unos camiones tan resistentes como un bulldog les habían permitido alcanzar el frente pese al barro y remolcando enormes piezas de artillería.

Sobre este chasis Mack AB en 1909 se fabricaba el primer autobús o camión para pasajeros de los USA.

 

Así los Mack en 1926 exhibían modelos como el Mack AC, un auténtico super ventas del momento. Este camión era capaz de cargar 5 toneladas, disponía de un motor de 77 CV a 1.800 rpm y una transmisión de 4 velocidades. Gracias a ello su velocidad máxima, en función del terreno y la carga, podía rozar las 26 millas a la hora. Si bien su transmisión era por cadena, otros detalles hacían a los Mack vehículos realmente evolucionados.

Los Mack eran capaces de todo, como demuestra este camión AC utilizado en la industria forestal.

 

Así fueron de los primeros vehículos pesados en poder montar neumáticos inflados por aire en las ruedas. Respecto a los más resistentes macizos que como mucho iban forrados con caucho, ello ofrecía un circulación mucho más cómoda frente a los baches. Ya era posible transportar cargas delicadas como los pianos, aquí tenéis el ejemplo de un furgón capitoné Mack AB, a la vez que la espalda del conductor sufría menos y las menores vibraciones evitaban ciertas averías mecánicas.

Durante la Primera Guerra Mundial las tropas empezaron a hablar de unos camiones fuertes como un bulldog.
Las grandes obras de construcción de los rascacielos neoyorkinos deben mucho al Mack AC.

 

Tan pronto como en 1926 ya era posible equipar iluminación eléctrica en los vehículos Mack, demostrando que estaban auténticamente en la vanguardia de la automoción mundial. De hecho el éxito de un modelo como el Mack AC fue tal que desde su aparición en 1916 y hasta 1938 se fabricaron 40.299 unidades de dicho modelo. Naturalmente con el paso de los años el Mack AC iría recibiendo mejoras, de modo que en 1931 ya se ofrecía un motor de gasolina y seis cilindros que rendía 131 CV de potencia máxima.

 

No había duda, el transporte estaba en marcha y los camiones habían llegado a las carreteras para quedarse durante mucho tiempo... como mínimo un siglo.
 
 
 
 
 
 
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