Prueba especial consumo largo recorrido Volvo FH 460 Globetrotter GNL

    Vie, 25/01/2019 - 18:46

    GNL Gran Ruta con Volvo Trucks

    Gracias a la colaboración del departamento de comunicación de la marca sueca en España, Volvo Trucks, afrontamos el reto de recorrer cerca de mil kilómetros a bordo de un camión alimentado por GNL (Gas Natural Licuado) para mostrar que ya es posible afrontar el transporte a larga distancia utilizando este combustible alternativo.

     

    PRUEBA LARGO RECORRIDO EN RESUMEN

    - La ruta de prueba completó 941 kms en dos jornadas, casi siempre sometidos a viento y lluvia, con tramos de fuertes rampas en la Ap6 y A1.

    - Destacamos el buen comportamiento del motor alimentado por GNL de 460 CV, con prestaciones análogas a un diésel equivalente.

    -  El consumo en nuestro tramo habitual de pruebas tipo autovía fue extremadamente bajo, 20,1 kgs/100 kms de GNL, pero hay que sumarle como aditivo el gasoil y Adblue.

    - El puesto de conducción del Volvo FH nos agrada por lo bien que se adapta a la conducción eficiente, en esta prueba también comprobamos las condiciones de descanso a bordo de la cabina Globetrotter.

     

    Ficha Técnica Volvo FH 460 Euro 6 Globetrotter  GNL 4x2:
    Motor: G13C 460 Euro 6. Seis cilindros en línea de 12,8 litros de cilindrada. Máxima potencia 460 CV desde 1.750 rpm hasta 1.850 rpm. Máxima potencia de par motor 2.300 Nm desde 1.100 rpm hasta 1.350 rpm. (POT MÁX SIN ABANDONAR ZONA DE RPM ECONÓMICA, 425CV).
    Cabina:Tipo Globetrotter de la serie FH, máxima anchura (2,170 m de ancho interno y 2,495 m de ancho externo) con techo elevado ( 1,96 metros libres sobre túnel motor y 2,05 delante asientos) con una cama respaldo regulable, armarios en el frontal superior, bajo la cama, con ancho de 2,0 metros y en la pared posterior. Cabina montada sobre cuatro soportes neumáticos.
    Transmisión: Caja de cambios automatizada I-Shift con sistema I-See de 12 relaciones, tracción al eje trasero 4X2.
    Chasis y dimensiones: Suspensión neumática en eje trasero y delantera ballestas parabólica de doble hoja. Distancia entre ejes 3.700 mm. Depósito principal de GNL 205 kgs de capacidad, auxiliares de gasóleo de 74 l + 64 litros de Adblue.
    Pesos: Máximo autorizado de la tractora 18.000 kilogramos,  en combinación con semi de tres ejes 40.000 kilogramos.


    Prueba de consumo Volvo FH 460 Globetrotter GNL Euro 6 en ruta especial de largo recorrido ( 941 kms)
    RUTA LARGO RECORRIDO:

    San Fernando de Henares (M) - TRAMO 1 Autovía recorrido pruebas consumo Encamión - Astorga (León) - León - Burgos - Valdemoro (M).

    Tramo de autopista habitual recorrido consumos Encamion: 
    Consumos 20,13 kgs de GNL / 100kms+ 1,67 lts gasoil/100 kms+ 1,4 lts Adblue /100 kms. a una velocidad media de 77 km/h.

    Tramo autovía A6 desde km 147 hasta kms 326 A6(Astorga):
    Consumos 19,6 kgs de GNL / 100kms+ 2,09 lts gasoil/100 kms+ 1,6 lts Adblue /100 kms. a una velocidad media de 79 km/h.

    DATOS TOTALES RECORRIDO 941 KMS EN DOS JORNADAS DE VIAJE:
    Kms totales: 941,54 kms
    Consumo GNL: 204 kgs ( 21,67 kgs/100 kms)
    Consumo gasóleo: 18,1 lts ( 1,92 lts/100 kms)
    Consumo Adblue: 14,2 lts ( 1,51 lts/100 kms)

    Volvo Trucks ofrece un motor ciclo Diesel que consume GNL como combustible al 95 por ciento, mezclado con gasoil y Adblue.
    Volvo Trucks ofrece un motor ciclo Diesel que consume GNL como combustible al 95 por ciento, mezclado con gasoil y Adblue.

     

    OBSERVACIONES:
    Durante todo el recorrido sufrimos climatología adversa con lluvia y viento. Ruta de autovía al 90 por ciento, con tramos de montaña extrema, incluido el Alto de Somosierra.
    Con el depósito principal de GNL completo (205 kgs de capacidad) hubiese sido teóricamente posible realizar los 941 kms del recorrido sin el repostaje intermedio realizado en Burgos.

    Comentario del probador por Joan Garriga

     

    Como los lectores encamion@utas más fieles ya conocéis el GNL, es decir gas natural (metano) en estado líquido al conservarse refrigerado a – 170ºC, es uno de los llamados combustibles alternativos al diésel especialmente adecuado para su utilización en el transporte de largo recorrido. España es uno de los países europeos mejor preparados para ello, dada la creciente red de estaciones de servicio que ya ofrecen este combustible, denominadas gasineras. Como ya hemos repetido en alguna ocasión, por ejemplo cuando asistíamos a la presentación de la gama de camiones a GNL de Volvo Trucks, el gas metano utilizado como combustible de automoción ofrece varias ventajas. De entrada sus bajas emisiones, debido a que la estructura química del metano ofrece una combustión más limpia que la de los derivados del petróleo. Eso de por sí ya es una gran ventaja, los camiones alimentados por gas natural, sea GNC o GNL que químicamente son el mismo combustible pero almacenado de modos distintos, pueden por tanto lucir la etiqueta de vehículos ecológicos y por tanto evitar algunas de las muchas restricciones medioambieltales que dictan los ayuntamientos del país. Así mismo su menor fiscalidad respecto de los combustibles derivados del petróleo hace que el GNL sea un combustible sensiblemente más barato al gasóleo. Por si todo ello no fueran suficientes argumentos en favor del gas natural, además el metano puede considerarse biogás cuando en vez de extraerlo de la tierra mediante pozos procede de reciclar residuos, en cuyo caso se puede considerar un combustible libre de CO2. 

    Gasificando el transporte

    En nuestro tramo habitual de autopista marcamos cerca de 20 kgs de GNL/100 kms lo cual ofrece cerca de 1.000 kms de autonomía máxima.
    En nuestro tramo habitual de autopista marcamos cerca de 20 kgs de GNL/100 kms lo cual ofrece cerca de 1.000 kms de autonomía máxima.

     

    Ya hemos visto cuales son las ventajas que podemos obtener de gasificar el transporte... Pero ¿y las desventajas? Existen, aunque justo es decir que ni tantas como algunos detractores extremistas de los combustibles fósiles defienden, ni como quienes eliminaron de sus opciones los camiones a gas natural cuando probaron algún modelo de los existentes unos pocos años atrás. En primer lugar debemos decir que este Volvo FH 460 GNL es uno de los dos modelos existentes en el mercado de vehículos pesados más potente utilizando GNL como combustible. Únicamente Volvo Trucks e IVECO ofrecen este nivel de potencia y por tanto han conseguido ofrecer un camión ecológico y que a la vez entrega el nivel de potencia más utilizado en el transporte pesado de larga distancia. En este mercado de los camiones a gas para transporte pesado a larga distancia a las dos marcas citadas sólo se les une Scania, pero quedando algo descolgado con sólo 410 CV de máxima potencia.

     

    En el cuadro de mandos vemos los niveles de GNL, gasoil y Adblue, el primero combustible principal y los siguientes como aditivo a rellenar semanalmente según el kilometraje.
    En el cuadro de mandos vemos los niveles de GNL, gasoil y Adblue, el primero combustible principal y los siguientes como aditivo a rellenar semanalmente según el kilometraje.

     

    Hablábamos de pegas cuando pensamos en utilizar el gas natural como combustible para vehículos pesados. Pues bien hasta hace poco la autonomía era la peor característica para este tipo de camiones, junto a la escasa potencia disponible. Sólo hace cuatro o cinco años en el mercado de camiones a gas era imposible ir más allá de los 340 CV. Ya vemos como actualmente se ha dado un salto cualitativo y un motor como el del Volvo FH que aquí nos ocupa, que ofrece 460 CV, 2.300 Nm de máximo par motor disponible y otras prestaciones como la posibilidad de contar con el freno motor de Volvo Trucks VEB+ conocido en el mercado por su eficacia, han igualado respecto a los diésel convencionales las prestaciones. Realmente, a lo largo de los casi 1.000 kilómetros que recorrimos al volante de este Volvo FH 460 GNL no echamos en falta prestaciones en ningún momento. 

    Mil kilómetros de autonomía

    Precísamente la otra clave, junto a las prestaciones, para poder trabajar en el transporte pesado a larga distancia utilizando metano, que es la denominación qúímica del gas natural, como combustible está en el gran depósito de inoxidable que luce en el lateral izquierdo de esta tractora. Se trata de un termo gigante, puede alojar 205 kilogramos de GNL, gas natural licuado. El gas simplemente a presión ocuparía demasiado espacio, por eso se refrigera hasta los -170ºC y así en estado líquido podemos guardar más kilogramos de gas en un lateral. Gracias a ello se obtienen 1.000 kilómetros de autonomía. Diréis que “otros”, por otros se entiende el IVECO Stralis NP 460 que también se alimenta de GNL, llegan a anunciar más de 1.500 kilómetros de autonomía máxima, aunque justo es decir que lo hacen equipando exactamente el doble capacidad de almacenado de GNL. ¿Pero entonces? ¿Por qué Volvo Trucks no instala dos de dichos depósitos? 


    Pues simplemente, Volvo Trucks es el único fabricante que para crear un camión con GNL como combustible sigue confiando en un motor de ciclo diésel. 

    ¿Un diésel consumiendo gas natural?

    Al titular que habéis leído justo sobre estas líneas podéis eliminarle los signos de interrogación sin dudarlo. Volvo Trucks lo ha hecho. Como ya os explicábamos en la toma de contacto que realizamos en su momento comparando un camión como el que aquí probamos con su homólogo diésel, para ofrecer una tractora plenamente operativa con GNL en el transporte de largo recorrido con 40 toneladas Volvo Trucks es el único fabricante en el mercado que lo hace mediante un motor de ciclo diesel. Ello le permite montar freno motor, los otros fabricantes que ofrecen motores a gas recurren al ciclo Otto, como un gasolina, y por tanto no pueden montar freno motor. Además Volvo Trucks logra así unos consumos de combustible más bajos respecto a los modelos de ciclo Otto. Eso sí, lo hace mediante un sistema de doble inyección, que combina gasóleo y gas natural. Aquí el 90 por ciento, como mínimo, del combustible inyectado es GNL y el gasoil junto con el Adblue sólo se utilizan para iniciar el ciclo de compresión, podemos considerarlos únicamente como un aditivo.

    Este Volvo FH alimentado por gas natural licuado destaca por el alto par motor, 2.300 NM, que ofrece en un camión de bajas emisiones.
    Este Volvo FH alimentado por gas natural licuado destaca por el alto par motor, 2.300 NM, que ofrece en un camión de bajas emisiones.

     

    Eso sí imprescindible para funcionar, pero que a cambio une al ahorro y a las emisiones poco contaminantes las contundentes prestaciones propias de motor ciclo diésel. Eso sí, en el lateral derecho encontramos los depósitos de gasóleo y Adblue, respectivamente 75 y 64 litros de capacidad, que explican porqué en este camión no podemos equipar dos depósitos de GNL de máxima capacidad. Así, en un camión como éste haciendo largo recorrido deberemos repostar GNL casi a diario y en cambio gasóleo y Adblue una vez por semana. La única característica que no nos ilusiona de este Volvo FH 460 GNL es precísamente esa; la necesidad de utilizar dos aditivos, gasóleo y adblue, junto al GNL que es el combustible principal. De hecho este camión puede arrancar sin GNL, en un modo podríamos denominar emergencia o mantenimiento. Pero entonces sólo rinde 50 CV y su utilidad se limita por ejemplo a maniobras en taller. A cambio de esta solución técnica compleja se logra igualar en prestaciones este camión a GNL con su equivalente convencional diésel FH 460. De hecho si comparamos la prueba que realizamos un año antes en el FH 460 CV de gasóleo al 100 por 100 veremos que en el primer tramo de la Ap6, nuestro recorrido habitual de pruebas, la velocidad media conseguida fue muy similar. 

    Surcando la “España vacía”

    Precísamente con el fin de demostrar que es perfectamente posible, con un mínimo de planificación en nuestros viajes, utilizar este camión con GNL en el transporte de larga distancia nos ponemos como objetivo realizar una ruta desde Volvo Truck Center de Valdemoro hacia Astorga, León, para después girar al Este hasta Burgos y de allí regresar hasta Valdemoro en la comunidad madrileña. Dicho recorrido totaliza 941 kilómetros. Lo completamos en dos jornadas, lo cual por una parte nos sirve para comprobar la buena habitabilidad, también para el descanso nocturno, de un camión como el Volvo FH en versión Globetrotter.

     

     

    Descansamos a bordo de la cabina para comprobar las cualidades de la versión Globetrotter del Volvo FH.
    Descansamos a bordo de la cabina para comprobar las cualidades de la versión Globetrotter del Volvo FH.

     

    En el otro orden de cosas, el paseo a través de una de las zonas de la península con menor densidad de gasineras disponibles nos deja claro que un camión como éste es capaz de afrontar el transporte nacional sin problema. En nuestra ruta encontramos dos estaciones de servicio en las inmediaciones de Burgos que ofrecen GNL, pero es que además sin el repostaje intermedio realizado en Burgos teóricamente podríamos haber completado la ruta, pues al final consumimos 204 kilogramos de GNL, uno menos de la capacidad total del depósito principal. ¡Desde luego mejor no apurar así el combustible! Si Volvo Trucks anuncia para su FH GNL una autonomía máxima de 1.000 kilómetros, obtener 941 kilómetros de autonomía con 40 toneladas, una metereología adversa en casi todo el recorrido y cruzando los puertos de montaña que separan Madrid de Castilla y León a través de la Ap6 y la A1 no podemos más que considerarlo un excelente resultado. Queda demostrado así para los encamion@utas que el transporte pesado de largo recorrido utilizando el Volvo FH 460 GNL es perfectamente posible.  

     

    La mala climatología nos acompañó durante las dos jornadas del recorrido de casi mil kilómetros.
    La mala climatología nos acompañó durante las dos jornadas del recorrido de casi mil kilómetros.

     

    Celebramos la conclusión del test especial de largo recorrido Del Volvo FH GNL con los miembros del departamento de prensa de Volvo Trucks: Calle y María Pilar.
    Celebramos la conclusión del test especial de largo recorrido Del Volvo FH GNL con los miembros del departamento de prensa de Volvo Trucks: Calle y María Pilar.

     

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